Завдання зворушливого трикутника, вшитого справа в оббивку козирка, підкреслювати рукотворность інтер'єру. Тут кілька варіантів сидінь з поздовжньої і поперечної прострочкою та шкірою всіляких квітів. У цьому пишноті мимоволі стаєш консерватором. Проста приборка з справжніми циферблатами, яка пропонується в початкових версіях, здається навіть миліше намальованого хай-тека. Теж саме і з контурній підсвічуванням: можна вибрати будь-який з 64 варіантів, безліч відтінків блакитного, рожевого, зеленого. Але найкраще в інтер'єрі E-Class виглядає найпростіший - молочно-білий.
По частині автономного водіння «ешка» навіть перевершує флагманський S-Class. Високий рівень круїз-контроль Drive Pilot на дорогах загального користування відчуває себе цілком упевнено: сам скидає швидкість по знакам або підказкам навігаційної системи, рухається згідно з розміткою, вміє проходити пологі повороти і зупиняється разом з неспішним португальським потоком. Навіть здатний перебудовуватися по сигналу поворотника, хоча і повільно. Але зовсім розслабитися не дає. Drive Pilot нервує, коли водій надовго прибирає руки з керма, і може екстрено зупинитися прямо посеред траси, якщо той не реагує на попередження. Але я тримаю руки на кермі навіть без нагадувань - ідеально повторивши лінію розмітки в повороті, E-Class на виході занадто небезпечно притискається до бордюру, намагаючись пошкодити гарний блискучий диск. При в'їзді на круговий рух седан, плотолюбно риком, спрямовується в клумбу - він втратив різко відвернувшись в сторону автомобіль. Ні, це ще не майбутнє, тільки його передчуття.
Начебто всі ці розумні системи повинні стежити за водієм, але поки за ними доводиться стежити самому. При бажанні водій може «передавити» електроніку - наприклад, якщо буде натискати на газ при спрацьовуванні системи екстреного гальмування. Бувають, люди плутають педалі в екстремальній ситуації, а й до кінця довірити безпеку електроніці Daimler поки не наважився. Тим часом нам ненавмисно вдалося пересилити навігацію - після того як ми раз тридцять відхилилися від тестового маршруту, вона просто перейшла в аварійний режим.
«Такого бути не повинно, але це передсерійна версія», - розвів руками німець з техпідтримки. Зате адаптивні фари з 84 світлодіодами працюють безвідмовно. Ближнє світло cначала не вражає, але варто перевести фари в автоматичний режим, як по яскраво освітленій сцені починають рухатися вервечки чорних квадратів - це розумна електроніка створює затемнення зони, щоб не засліпити зустрічних водіїв. Виглядає фантастично.
Здійснити подорож в найближче майбутнє марки Mercedes-Benz дозволяє чотирициліндровий турбодизель в версії 220d - перший представник нового уніфікованого сімейства моторів, куди також увійдуть і рядні «шістки» обсягом три літри. У нього досить незвичайна конструкція - сталеві поршні при алюмінієвому блоці. Інженери кажуть, що вони в поєднанні зі спеціальним покриттям циліндрів дозволили знизити тертя. Двигун вийшов компактним і легким, а каталітичний нейтралізатор, фільтр сажі і система сечовини очищення розмістилися в просторому моторному відсіку.
Мотор вийшов живим, досить тихим навіть на розгоні, але головний акцент зроблено на економію - середня витрата за результатами тесту склав шість з невеликим літрів на 100 кілометрів. Напевно, тому на тлі потужних E 350d і E 400 цей силовий агрегат трохи потьмяніє - колишнє покоління мерседесовских V-образних «шестірок», нехай і менш екологічне, радує незрівнянно більше. Навіть важкий і гучний трилітровий дизель тягне будь здоров - цілих 620 Нм доступні вже з 1600 оборотів. Бензиновий мотор того ж об'єму, в версії E 400 він розвиває 333 к.с. в комфортному режимі тихий, перемикання 9-ступеневої "автомата" непомітні. В екстремальному Sport + автомобіль перетворюється: поштовхи при зміні передач, гуркіт перегазовок, від яких по заднього дивана пробігає тремтіння.
Mercedes-Benz E 400, оснащений спортивної пружинною підвіскою Dynamic Body Control (DBC) з електронно-керованими амортизаторами, спочатку підкуповує м'якістю і плавністю ходу, але це поки під колесами рівний асфальт. Потрапив би на дорозі непомітно просів люк, невеликий стик або опукла розмітка - це обов'язково відчують пасажири. Причому, це в комфортному режимі - в двох спортивних перестук коліс ще більш відчутний.
Більшість тестових машин були укомплектовані пневматичною підвіскою Air Body Control (ABC) з хитрими багатокамерними стійками - вперше її приміряв кросовер GLC. Дивно, але на новому E-Class вона ненабагато м'якше і теж скрупульозно відзначає люки і тріщини. Різниця між комфортними режимами ABC і DBC, звичайно, є, але спочатку чекаєш, що вона буде разючою. За вечерею шеф-інженер нового E-Class Міхаель Кейц люто захищав своє дітище і навіть покрив вигадливими схемами весь листок меню для колеги, а потім і для мене. За його словами, в автомобілі з хорошою шумо-і віброізоляція стуки від дорожніх нерівностей більш помітні, ніж в більш гучною машині. До того ж, щоб відчути переваги пневмоповодвескі, потрібен більший кілометраж і різні типи покриття - ми ж до того моменту проїхали всього нічого і переважно по асфальту.
На наступний день міська бруківка і кам'янистий путівець продемонстрували, що зона комфорту у Air Body Control дійсно ширше - серйозні нерівності пневмопідвіска згладжує дуже непогано. Вона спочатку вище, плюс дозволяє збільшити на кілька сантиметрів кліренс. Але для гірського серпантину і гоночної траси я б вважав за краще пружини з адаптивними амортизаторами - вони перетворюють характер автомобіля. Пневматиці ж в напружених поворотах не дістає спортивної пружності, а різниця між режимами Sport і Sport + у такої машини мінімальна. Проте, навіть такий E-Class здатний їхати точно і швидко. Розслаблений кермо в крутому віражі наливається зрозумілим і натуральним зусиллям, валик тісного крісла підтискає тіло. Машину не потрібно просити, затягувати силою в поворот і стежити, щоб електроніка з майбутнього не наробила помилок в теперішньому - в спортивних режимах її втручання обмежена. І якщо новомодний мерседесовській хай-тек викликає питання, то до механічної частини їх немає.
За знаменитої формульної трасі «Ешторіл» я переслідую інструкторський CLS 500 Shooting Brake з тим же завзяттям, з яким 30 років тому Нікі Лауда гнався за Простому. Але зараз за кермом не Лауда і далеко не геній траєкторної їзди. До того ж CLS 500 могутніше і легко відривається на прямиках за рахунок більшої на 75 к.с. потужності. На самому прямому і довгому відрізку стрілка спідометра E 400 перевалює за 210 км / ч, але білий універсал все одно тримається на чималій відстані. Зате в поворотах топ-версія нового E-Class легко наздоганяє важчий задньопривідний CLS Shooting Brake - пару раз його корми виявляється так близько, що нервує мерседесовская система безпеки. Повний привід дозволяє «чотирьохсот» проходити віражі на більшій швидкості, раніше натискати педаль акселератора, а головне робити помилки - седан, плавно хитнувши кормою, легко стабілізується.
У минулому році незграбний E-Class продавався краще, ніж BMW 5-Series і Audi A6, так що навряд чи варто побоюватися за долю нової машини. Звичайно, німецькі конкуренти в недалекому майбутньому спробують взяти реванш і скоротити розрив, але на той час E-Class навчиться новим фокусів.
