Для тих, хто не знає відповідь на перше запитання або не знає, як вчинити в другому випадку.
Постараюся дати максимально розгорнутий і обґрунтовану відповідь, так як дана проблема - є ПРОБЛЕМА в нашій країні.
Для початку, - теорія, яку ми всі знаємо або повинні знати. (Повторення - мати заїкання).
Основним документом морського перевезення товару є коносамент (Bill of Lading), який виступає в якості товарораспорядительного документа. Тримач (володар) коносамента має право на володіння товаром, оскільки перевізник товару може видати його тільки при пред'явленні коносамента.
Коносамент - це документ, що втілює собою право власності на товар, внаслідок чого він є повноцінним документом для продажу товару в дорозі.
Коносамент виконує три основні функції:
• засвідчує прийняття судноплавною компанією вантажу до перевезення;
• є товаросупровідними документом, а значить, видача товару проводиться судноплавною компанією в порту призначення тільки після пред'явлення цього документа;
• свідчить про укладення договору морського перевезення.
Основні позиції коносамента: місцем отримання експедитором вантажу є місце його походження в цій іпостасі, тобто місце його фактичного відвантаження, під яким розуміється порт; для доставки вантажу в місце його видачі експедитор використовує послуги фактичного перевізника вантажу. Для власника коносамента експедитор залишається договірним перевізником від місця навантаження до місця видачі вантажу. Якщо фактичний перевізник зашкодить або втратить вантаж, то відповідальність перед власником коносамента несе експедитор.
Коносамент оформляється в декількох оригіналах (як правило, не менше трьох) і копіях. Всі оригінали коносамента разом називаються повним комплектом (full set). Відповідно до міжнародних правил пред'явлення одного оригіналу коносамента для отримання товару з борту судна робить інші наявні на руках екземпляри оригіналу недійсними.
Примітка. На відміну від інших документів, супроводжуючих морське перевезення товарів, тільки коносамент має властивості оборотного документа і цінного паперу, що визнано в міжнародному діловому обороті.
Це все супер. Це ми всі знаємо (або повинні знати).
Але на практиці, до сих пір не існує четкогоперечня документів (законодавчо зафіксованого), які слід надавати для вивезення вантажу з порту. Через це нерідко контролюючі служби починають вимагати документи, яких не існує «в природі».
Оскаржити ж рішення контролюючих служб дуже складно. Якщо щось не оформляють, це не означає, що тобі дадуть офіційну відмову, і з ним можна буде звернутися в судові інстанції. Таке відбувається навіть в тих службах, де законодавчо передбачено видавати картку відмови. (Я не знаю жодного випадку, щоб експедитору таку картку видали.)
Якщо говорити про цю проблему, то хочу зауважити, що з усього безлічі конвенцій, що регулюють міжнародні перевезення (їх понад 10), Україна ратифіковані тільки 3. Дві з них (Варшавська конвенція 1929 і доповнення до неї 1955 року) стосуються повітряних перевезень , і третя - Конвенція про СМК (1956 г.) регулює наземні перевезення. Що стосується морського транспорту, то тут «чомусь забули» і не ратифікували:
· Конвенція про уніфікацію деяких правил в коносаменті (1924 г.);
· Конвенція ООН про морське перевезення вантажів (1978 г.);
· Конвенція ООН про міжнародні змішані перевезення вантажів (1980 г.)
· І деякі інші.
Таким чином, виникає двояка ситуація і можливість видачі (або невидачі) вантажу залежить тільки від доброї волі інспектора митниці.
Всі ми знаємо, що морське перевезення за участю експедитора організовується з використанням декількох видів коносаментів на один і той же вантаж. У кожному з цих коносаментів в силу різних виконуваних ними функцій вказані різні одержувачі і відправники. В український порт з вантажем, як правило, приходить коносамент Service В / L, де відправник і одержувач - експедитори. Митниця вантаж може не видати тому, що коносамент (або його копія), за яким вантаж повинен вивозитися з порту (Ноіse В / L), не прибув разом з судном. Однією з причин невидачі вантажу є і те, що в нормативних документах митниці, а також в КТМ не вказано: перевезення може здійснюватися з оформленням декількох видів коносаментів. Більш того, у всіх цих документах зазначено, що вантаж супроводжується коносаментом, а не коносаментами.
Указ Держмитслужби визнає, що коносамент регулює правовідносини між відправником, одержувачем і перевізником, т. Е. Митні органи не є стороною договору морського перевезення і не несуть відповідальності за видачу вантажу неправомочним одержувачу. На практиці ми спостерігаємо втручання митниці в ці правовідносини у вигляді вимоги отримати дозвіл начальника регіональної митниці на подібні перевезення. У той же час в п.3.1.6. Указу Держмитслужби № 26 зазначено: підставою для вивезення вантажу з порту є документ контролю за доставкою або декларація.
Відповідно до ст. 6 Закону «Про транзит вантажів» і документами митниці для транзиту через морський порт необхідно тільки два документа: коносамент і ВМД, інші документи (інвойс, пакувальний лист і т. Д.) Віднесені до розряду необов'язкових, т. К. Перед їх переліком вказано - "при наявності".
Згідно із законом, на зразок просто, але при транзиті на практиці виходить набагато більше документів. У підсумку - для оформлення ВМД (якщо вантаж прибуває морем і далі йде автотранспортом) строго обов'язкова наявність (крім коносамента); наряду на вивезення вантажу з порту, інвойсу з перекладом, пакувального листа з перекладом, сертифіката якості, сертифіката походження, екологічної декларації, дозволу СЕС, книжки МДП, СМК, договору між експедитором і автомобільним перевізником, довіреності від одержувача на експедирування (або договір), копії паспорта водія, техпаспорта на автомобіль і причіп, декларації на автотранспортний засіб, форми МД-2 про сплату єдиного збору.
Тобто замість (за законом) заявлених 2 документів для оформлення транзиту їх потрібно щонайменше 15.
Я б назвав цю ситуацію - «запущений донезмоги аутсорсинг», коли країна настільки віддала ситуацію на відкуп ....... (Звук «пі-і-і-і-і-і») (в пресі їх називають: «чиновники»), що країна контролювати процес вже не може.
А ще у мене питання. Навіщо митниці коносаменти. та ще й оригінальні. І що вони з ними роблять або робити збираються?
Можливо (я допускаю), що коли ваші контрагенти говорять про оригінали, що лежать в митниці, вони мають на увазі фідерний коносамент з печаткою ТС «вантаж митний» (це як правило копія з дійсно оригінального коносамента, на якій митниця ставить свою печатку).