Він так любив техніку, що відмовився від фамільного бізнесу з торгівлі діамантами і вирішив заробити свій перший мільйон в такий клопіткою сфері, як автомобілебудування. З мільйонами в результаті не склалося, але його ім'я до цього дня носить одна з найбільш незвичайних автомобільних марок.
Історію - і автомобільну не в останню чергу - роблять неординарні люди. Те, що п'ята дитина колишнього одесита, а пізніше паризького торговця діамантами Леві Сітроена, малюк Андре-Гюстав, виросте саме таким, стало ясно ще в десятирічному віці. Коли хлопчик побачив, як у французькій столиці будують Ейфелеву вежу, він оголосив: буду інженером! Перешкодити цьому, направивши життя сина торованим шляхом сімейного бізнесу, Леві не зміг, оскільки п'ятьма роками раніше пішов з життя. Однак дитина не зганьбив світлу пам'ять свого поважного батька. Андре навчався на відмінно: спочатку в одному з найбільш шанованих ліцеїв Парижа, а з 1884 року в вузі - Вищій політехнічній школі. Отримане юнаків освіту згодом стало основою успіху компанії його імені.
Паровози і шестерні
Після закінчення навчання і служби в армії Андре Сітроен влаштувався на роботу «за фахом» - на підприємство братів Естен, яке випускало деталі для найдосконалішою техніки того часу - паровозів. Звикнувши на виробництві, Андре запропонував власникам освоїти випуск нового на той час типу шестерень - з шевронним зачепленням, з V-подібною формою зубів. Таке рішення дозволяло при збереженні колишніх габаритів шестерень збільшити переданий ними крутний момент і знизити гучність роботи.
Шевронні шестерні були винаходом Сітроена. Сам він зацікавився ними, зустрівши таку передачу на обробному верстаті одного з заводів Російської імперії, коли відвідував родичів матері під час свого армійського відпустки. Ідея була вдалою: така передача виявилася затребуваною. Щоб налагодити її серійний випуск, в 1905 році Андре вклав в «паровозне» підприємство братів Естен весь свій капітал - отримане батьківський спадок. Підприємство розширили, воно почало приносити серйозні гроші.
перші автомобілі
Шестерні з паровозами - це було непогано, тим більше - прибутково. Але молодого Андре не залишала ідея зайнятися випуском більш сучасного транспорту - автомобілів. Нагода випала через пару років: в 1908 році засновник фірми Mors інженер Еміль Морс привернув Сітроена в свою компанію, щоб той допоміг йому уникнути банкрутства. Під маркою Mors тоді випускалися динамічні автомобілі з моторами об'ємом 2,3-8,0 л. Найшвидший Mors при двигуні об'ємом 12,8 л в 100 к.с. розвивав більше 130 км / ч. Але тираж автомобілів марки був невеликий, а ціни - навпаки, аж ніяк не демократичними.
Запрошений для порятунку фірми Андре Сітроен випробував на Mors свою концепцію автобізнесу. Він організував розробку нових двигунів, в тому числі скромного на ті часи обсягу (2,1 л), а також залучив до співпраці стороннього моторобудівників, що постачав інноваційні мотори безклапанних конструкції.
Mors 24/32 HP Roi des Belges Tonneau
Mors 24/32 HP Roi des Belges Tonneau
Однією з дієвих заходів також була реорганізація виробництва і подальше за нею зниження ціни на автомобілі, що випускаються. Результат не змусив себе довго чекати - попит на моделі Mors виріс, становище компанії знову зміцнився. Тим часом, влітку 1913 го з-за океану прийшли звістки про небачену швидкості складання вузлів і автомобілів в цілому: Генрі Форд на заводі в Детройті запустив свій конвеєр. Сітроен почав замислюватися про поїздку в США «на екскурсію», але в Європі вже всерйоз запахло порохом, а незабаром почалася Перша світова війна ...
Кому війна, кому - ...
Тема легкових автомобілів стала неактуальною: Франція воювала, і її цікавило виробництво військового спорядження і боєприпасів. Захоплений своєю ідеєю масового промислового виробництва, тридцятишестирічний Сітроен переконав військове відомство, що за три місяці зможе налагодити випуск артилерійських снарядів в небачених досі кількостях - по 50 тисяч в день. На кредитні кошти та за підтримки держави прямо в Парижі, на набережній Жавель був побудований величезний завод. Сітроен оснастив його за останнім словом техніки, закупивши обладнання для поточного виробництва в Америці.
З конвеєрів заводу сходило боєприпасів більше, ніж давали підприємства всій Франції разом узяті, і сам Андре пояснював це правильною організацією праці. Малися на увазі не тільки верстати і лінії по обробці матеріалів і збірки, а й вторинні фактори. Організація робочих місць, інфраструктура громадського харчування, медичне обслуговування тисяч працівників і навіть схема видачі зароблених грошей - скрізь Сітроен навчився економити і дорогоцінні франки, і не менш дорогоцінні хвилини.
Більше, краще, дешевше
Після закінчення Світової війни у Андре Сітроена вже був орден Почесного легіону, зароблене на боєприпасах величезні статки і новенький завод, що звільнився від військових замовлень. Прийшов час будувати народний європейський автомобіль. Великий француз Сітроен тримався тих же ідей, що і великий американець Форд: автомобіль як продукт виробництва принесе виробникові гроші, якщо він буде простим, надійним, дешевим і - масовим.
Конструкцію першої моделі марки інженери Сітроена приготували ще під час війни. Citroen А (він же 10CV) зразка 1919 року оснастили невеликим двигуном об'ємом 1 327 куб. см з електростартером. При потужності 18 к.с. машина розвивала 65 км / год і коштувала неймовірно малу суму - 7 950 франків. Це була революція - автомобіль перестав бути товаром для багатіїв, тепер їм могли користуватися звичайні сім'ї з середнім достатком. Для Type A пропонувалося дев'ять варіантів кузовів. Машина випускалася в кількості 100 штук на добу, європейці вважають її своєю першою масовою легковиком.
З моделлю Citroen А 10CV пов'язано одне важливе явище. Не дивно, що перша модель, цілеспрямовано створювана як доступна широким колам покупців, народилася з цілою низкою недоробок. А оскільки виробництво і продажу ніхто не зупиняв, потрібна була, кажучи сучасною мовою, масштабна кампанія відкликання. Для її реалізації Андре Сітроен створив фірмову сервісну мережу. Вона була першою в Європі: раніше машини обслуговували і ремонтували або особисті водії в хазяйських гаражах, або незалежні майстри в приватних майстернях.
Даєш тираж!
Через два роки з'явився Citroen У-2 - також досить великий, та ще з більш потужним мотором в 1 452 куб. см. Але по-справжньому масовим став поставлений на конвеєр в 1922-м компактний Citroen С (він же 5CV). Він був менше, а значить, не настільки матеріалоємним, з невеликим чотирициліндровим моторчиком об'ємом 856 куб. см і потужністю 11 л.с. Легкий дешевий кузов довжиною 2,25-2,35 м міг бути тільки відкритим, в дво- або тримісному виконанні. У конструкції вже були всі звичні нинішнім водіям вузли, які робили використання автомобіля буденною справою, доступним навіть жінкам: електростартер, електричні фари, ручне гальмо на задні колеса, карбюратор і іскрове запалювання від магнето.
Citroen 5HP в салоні в Парижі 1922 р
Завдяки ціною попит на «лимончик» (більшість машин випускалося в жовтому кольорі) був величезним, випуск досягав небачених для Старого світу 300 примірників в день. Але Сітроен вважав, що модель недостатньо прибуткова, і навесні 1926 го згорнув виробництво. За чотири роки з конвеєра зійшло понад 80 тисяч машин моделі 5CV - це був наймасовіший авто Франції на той час.
За рахунок конструкції
Прагнучи ще більше здешевити свій товар, Сітроен старанно переймав американський досвід - не дарма його називали «європейським Фордом». Він двічі бував на заводах в Детройті, закуповував, розбирав на частини і подетально досліджував дешеві моделі конкурентів, в першу чергу - американські (до речі, відомо, що в ту пору так робив і Генрі Форд).
Але коли Андре порахував, що всі виробничі резерви зниження собівартості вичерпані, він взявся за радикальну зміну конструкції самого автомобіля. Так був розроблений Citroen B10 c цілком металевим кузовом. Справа тут в тому, що традиційний для 1920-х років кузов змішаного дерев'яно-металевого типу був відносно недорогий, але не дозволяв повністю автоматизувати виробництво. Суцільнометалева конструкція була в цьому плані набагато більш технологічні, але вимагала великих витрат на підготовку виробництва, в першу чергу - виготовлення штампів.
Ніхто з європейських автовиробників не міг піти на такі витрати, оскільки обсяги виробництва кожної моделі тоді ще були не настільки великими і штампи не могли окупитися. Але Ситроену - найбільшому автовиробнику Європи з його 50 тисячами машин в рік (на 1924 г.) коштувало спробувати. Так з'явився просторий седан В10, першим в Європі обходившийся без дерев'яного каркаса і фанерною обшивки. Але на черзі у Андре були куди більш глобальні «конструктивні революції».
Citroen B10 в салоні в Парижі 1923 р Citroen представляє автомобіль B10 - перший автомобіль з суцільнометалевим кузовом, який прийшов на зміну моделям з кузовом з металу і дерева
попереду часу
Новаторство Андре Сітроена межувало з авантюризмом (до речі, цю рису характеру засновника компанія його імені успадкувала і успішно розвиває донині). Тільки відчайдушно сміливий бізнесмен міг в умовах назріваючої світової кризи зробити ставку на автомобіль, конструкція якого була унікальну підбірку технічних новацій.
Citroën Traction Avant
Citroën Traction Avant
Представлена в травні 1934 року нова модель Citroen 7A базувалася на суцільнометалевому несе кузові, мала переднеприводную трансмісію з синхронізованою коробкою передач, підвішений на гумових подушках верхньоклапанний двигун, незалежну підвіску всіх коліс на торсионах і гідравлічні гальма всіх коліс.
Citroën Traction Avant Cabrio
Citroën Traction Avant Cabrio
Всі новини не були річчю в собі - вони зумовили цілий комплекс небачених раніше якостей «Траксьон Аван» ( «передній привід» - таке неофіційне прізвисько отримало сімейство моделі 7А). Автомобіль вийшов приземистим, з низьким центром ваги, що укупі з переднім приводом визначило чудову стійкість і керованість машини. За це її відразу полюбили місцеві гангстери, поліцейські і таксисти. Тим більше, що через відсутність карданного валу підлогу в салоні вийшов ідеально рівним, а відставлена назад задня вісь додала місця заднім пасажирам.
Але месьє Ситроену було мало створити такий прогресивний автомобіль - він хотів, щоб його вистачило всім. Передбачаючи неабиякий попит на перспективну модель, далекоглядний бос разом з доведенням конструкції розбудовував свій завод на набережній Жавель. Глобальна реконструкція відняла прірву грошей і всього лише п'ять місяців часу. Нові конвеєрні лінії були розраховані на випуск 1000 машин на добу. Настільки масштабно витрачені кошти привели до серйозних фінансових проблем компанії Citroen S.A. а в 1934 році - до банкрутства і викупу основним кредитором, Michelin.
Втім, час показав, що геніальний Андре мав рацію: модель випускалася ні багато ні мало 23 роки, причому не тільки в Парижі, а ще на чотирьох заводах в Бельгії, Великобританії, Німеччини та Данії.
Едуар Мішлан, Андре Сітроен і месьє Бурдон (зліва направо) на заводі Жавель в 1929 році
Не менш креативними були і інші акції - наприклад, ім'я компанії, написане в небі над Парижем літаком в день відкриття 7-го Паризького Автосалону. Або, наприклад, серія власних дорожніх знаків (з логотипом Citroen), розставлених по всій Франції та попереджувальних водіїв про ті чи інші небезпеки. На цьому тлі, мабуть, навряд чи варто говорити про проекти Андре Сітроена пообиденнее: концептуальному автоцентрі Citroën Marbeuf Garage зі скляною стіною-вітриною або екскурсіях для публіки на завод на набережній Жавель в дні проведення чергового Паризького автошоу ...
ілюмінація Ейфелевої вежі компанією Citroen з 1925 по 1934 рр. - величезна світиться напис 30-метровими літерами
У 1935 році Андре Сітроен тяжко захворів і його не стало: він не побачив ні Другої світової, ні тріумфу народного Citroen 2CV, ні успіх «богині» DS ... Через двадцять з невеликим років вдячні співвітчизники перейменували набережну Жавель в Quai André Citroën - набережну Андре Сітроена . Право слово, парижани, не варто обтяжувати себе: геній бізнесу та інженерії сам подбав про те, щоб його ім'я залишилося в пам'яті нащадків на століття.
матеріал запозичений з порталу www.kolesa.ru
Якщо даний запис Вам була цікава, я був би вдячний, якщо Ви поділитеся посиланням зі своїми передплатниками.