Протока Ла Манш - найбільш напружений в світі морський шлях. Кожен день цю вузьку смужку води, що відокремлює Британію від континентальної Європи, перетинають тисячі судів різних країн. Пороми курсують між портами Британії, Франції, Бельгії та Голландії. Легкість і доступність подорожі змушують забути, що Ла Манш - могильник незліченної безлічі кораблів, які затонули в його небезпечних і холодних водах. Безсумнівно, головну роль в загибелі приречених кораблів грала погода. Але не менш важливе значення мали помилки і прорахунки команд.
Саме на це звернув увагу на Міжнародній конференції в 1981 році в Гамбурзі представник страхової компанії Ллойда. Зокрема, він стверджував, що при оцінці ступеня ризику суден типу «ро ро» завжди слід враховувати непередбачуваність людських помилок, інакше кажучи, розраховувати «на дурня». Виявляється, настільки невтішний термін існує в багатьох мовах. Позиція страховиків цілком зрозуміла. Лише сам по собі парою або накатне судно (не кажучи вже про тисячі пасажирів - geoglobus.ru) можуть бути застраховані на круглу суму в кілька десятків мільйонів доларів. Чи міг представник Ллойда припускати, що через кілька років його співвітчизник капітан Девід Льюрі, один з п'яти змінних капітанів порома «Геральд оф Фрі Ентерпрайз», вийде у відкрите море, не перевіривши, чи закриті носові двері порома?
Короткий перехід по протоці, щось на зразок приємною морської прогулянки, перетворився для команди і пасажирів порома в справжній кошмар.
Автомобільний пасажирський пором «Геральд оф Фрі Ентерпрайз» (довжина 132 метри, валова місткість 7591 реєстрові тонни) належав до серії так званих «європейських поромів», призначених для зв'язку Великобританії з континентом. Пором входив до складу флоту, що належав судноплавної компанії «Таунсенд», і долав Ла Манш за рекордний час. Пором міг взяти на борт 1350 пасажирів, у тому числі 50 каютних і 1300 палубних (місця для сидіння), прийняти в свої ангари 350 автомашин або 60 важких вантажівок (трейлерів довжиною 12 метрів) і 60 легкових автомашин. Силова установка потужністю 24000 кінських сил забезпечувала швидкість 22 вузла. Пором «Геральд оф Фрі Ентерпрайз» мав три змінних екіпажу (чисельність штатного екіпажу 80 осіб) і п'ять капітанів (на чолі зі старшим капітаном).
Як показали на слідстві деякі члени екіпажу, в той день неясно було, хто конкретно відповідає за закриття носових дверей. Згідно судновому розкладом цю роботу повинен був виконувати помічник боцмана Марк Стенлі, контролювати - старший помічник Леслі Сабель. Фактично закривали двері різні члени команди, ті, які під час відходу несли вахту на автомобільній палубі. Під час навантаження автомашин в цьому районі перебували два офіцера, старший помічник Пол Мортера. Але ні той, ні інший не перевірили, чи перебуває у пульта управління носовими закриттями помічник боцмана. Коли по судновому радіо прозвучала команда зайняти місця за швартових розкладом, на вантажній палубі знаходився лише старший помічник, який поспішив на місток. Пізніше на суді він сказав, що бачив, як до пульта керування дверима попрямував людина в помаранчевому комбінезоні - звичайної робочої одязі помічника боцмана, тому у старшого помічника не виникло в той момент будь-яких сумнівів. Пізніше водолази дійсно знайшли на вантажній палубі загиблого водія вантажівки в такому одязі. Помічник боцмана Стенлі в той час спав у своїй каюті, втомившись від суднових робіт.
Це початок всьому ланцюгу причин, що призвели до трагедії. Ніхто не проконтролював вихід на вахту матроса, в результаті носові двері як зовнішні - з двох стулок, що відкриваються назовні по бортах, так і внутрішня, що забезпечує водонепроникність корпусу в момент виходу в море, залишилися відкритими. Це було підтверджено при водолазному обстеженні порома після катастрофи.
Через якихось двадцять хвилин судно різко нахилилося і лягло на борт. У переповнених пасажирами барах, ресторанах, безмитному магазині, каютах і палубах почалася паніка. Тих, хто знаходився у відкритих ілюмінаторів, просто викинуло в море. Водій вантажівки з Ірландії Ларрі О'Брайан сидів в ресторані, коли зі столів посипалася на підлогу тарілки. «Через сорок п'ять секунд, - свідчить він, - корабель, наполовину залитий водою, лежав на боці. Людей висмоктувало через ілюмінатори, як при повітряних катастрофах, які ми бачили в кіно. У них не було ніяких шансів на порятунок. Коли мене зняли з порома і я подивився на нього, він виглядав як корабель часів Другої світової війни, вражений торпедою ».
На поромі було багато пасажирів, які взяли запрошення популярної англійської газети «Сан» здійснити подорож на материк і назад всього за один фунт стерлінгів. Один з них, тридцятирічний Ендрю Сіммонс, житель містечка Буші, згадував: «Ми потрапили в пастку всього через двадцять або тридцять хвилин після відплиття. Протягом однієї хвилини паром ліг на борт, і вода хлинула всередину. Мій друг і я допомогли дівчинці двох трьох років і її батькові вибратися з води. Тільки ми і врятувалися ... »В цю ніч багато людей на« Геральд оф Фрі Ентерпрайз »проявили справжній героїзм. Житель Лондона Ендрю Паркер в непроглядній пітьмі переправив в безпечне місце 120 чоловік, за що був нагороджений медаллю.
Командування військово-морського флоту відправило до місця катастрофи зі своєї бази в Калдроуз кораблі «Глазго» і «Діомед» в супроводі вертольотів. Пілот одного з них, який кружляв над морем, згадував: «Я бачив застиглі на воді чорні тіла. Вони розкинули руки, подібно щупальцям медузи. Я знав, що вони вже мертві ». Водолаз військово-морського флоту Бельгії лейтенант Гвідо Кауенберг врятував з води понад сорок осіб. Він разом з іншими рятувальниками прилетів на місце катастрофи на вертольотах військово морських сил, коли пасажири борсалися в холодній воді, волаючи про допомогу. Як і під час загибелі «Титаніка», нещасним загрожувала смерть від переохолодження.
Молода дівчина з Хертфордшира Ніколь Сімпсон, після того як її витягнув з моря бельгійський рятувальник Піт Лагаст, перебувала в стані клінічної смерті. Ніколь і ще шість пасажирів опинилися в пастці. Масивна скляні двері перегородила їм шлях до виходу. Лагаст розбив його ножем, сильно порізавши при цьому руки. Ніколь доставили в бельгійський госпіталь, де лікарям вдалося її врятувати.
Як могло статися таке з новим сучасним судном, який відповідав усім вимогам діючих міжнародних конвенцій по безпеці мореплавання, насамперед конвенції з охорони людського життя на морі?
Існуючі пасажирські пороми, як правило, одночасно перевозять автомашини, трейлери і іншу колісну техніку на своїх автомобільних палубах. Тому з точки зору безпеки плавання пороми можна розглядати разом з вантажними судами типу «ро ро», що мають широкі відкриті простори. Найбільш уразливими місцями сучасних поромів виявилися величезні за своєю площею автомобільні та залізничні палуби, не розділені на відсіки водонепроникними перегородками - geoglobus.ru. З появою в торговельному флоті нових поромів і ролкеров кораблебудівники зіткнулися з двома головними проблемами - остойчивостью і надійністю бортових вантажних портів, кормових і носових воріт і аппарелей. На верхніх вантажних палубах багатьох поромів нерідко розміщують важкі трейлери та колісну техніку, що різко зменшує остійність судна, але приносить певний дохід судновласникам. Порочний і ненадійна конструкція деяких сучасних поромів, викликана погонею за прибутком, - одна з головних причин останніх катастроф.
Аналізуючи причини найбільших катастроф з поромами, зокрема загибелі англійського порома «Геральд оф Фрі Ентерпрайз», більшість зарубіжних фахівців дійшла висновку, що цей паром і інші судна тієї ж серії були побудовані з кричущими порушеннями вимог техніки безпеки. У них не було жодної поперечної водонепроникною перебирання. На думку експертів, які брали участь в розслідуванні, катастрофа стала результатом погоні за «комерційною ефективністю», що спонукає капітана і екіпаж економити кожну хвилину, зокрема, відходити від причалу до того, як закриються ворота порома.
Розбір катастрофи показав, що будь-якого роду «допуски» типу відходу поромів з незакритими воротами з метою «дати можливість морському вітрі видути вихлопні гази з вантажною палуби поромів» стали звичайною практикою жадібних до прибутків корпорацій. Як відомо, вихід судна в море з відкритими отворами в корпусі вважається грубим порушенням міжнародної конвенції про вантажну марку 1966 року. Органи портового нагляду Зебрюгге не повинні були дозволити поромів виходити в рейс при подібних порушеннях. У момент коли судно відійшло від причальної стінки, вантажні ворота автомобільної палуби залишалися відкритими. Занадто різкий поворот на 180 градусів призвів до того, що судно нахилилося і вода увірвалася всередину. Всього 60 секунд знадобилося, щоб судно стало валитися на борт.
Після загибелі порома газета морських профспілок Великобританії «Новини міжнародної федерації транспортних робітників» писала: «Досвід показав, що високий борт і відсутність внутрішніх перегородок на Ролкер - характерні особливості суден цього типу, що забезпечують більш швидку і більш зручну навантаження автомашин, роблять їх валки і схильними випадковому затоплення через носові і кормові ворота або інші отвори ». Газета підкреслювала, що вода шаром всього кілька сантиметрів на Кардека може підвищити центр ваги судна і швидко привести до появи вільної поверхні води, результатом чого з'явиться раптове перекидання судна. Причому у всіх випадках втрата остійності відбувається настільки швидко (менш 10 хвилин), що використовувати наявні рятувальні засоби (шлюпки, плоти і т.д.) виявляється неможливим.
В ході судового розгляду в Адміралтейському суді Великобританії під головуванням судді Шина нерідко згадувалася «негативна» система рапортів на судні. Дійсно, капітан Льюрі, так само, як і інші капітани цього порома, протягом ряду років виходив у рейс, що не проконтролировав закриття корпусу. Більш того, на слідстві були встановлені факти, коли і інші пороми (наприклад, «Прайд оф Фрі Ентерпрайз») виходили з порту з відкритими дверима. Це була звичайна практика провітрювання вантажних просторів від вихлопних газів автомашин. Колишній капітан головного порома цієї серії ( «Спірит оф Фрі Ентерпрайз») Олівер Елсом заявив суду, що за багато років командування судном він жодного разу не вийшов в море, не отримавши рапорт про закриття дверей.
Грубі помилки капітана англійського порома, його старшого помічника, погана організація роботи на судні, негідна практика берегових служб судновласників - компанії «Таунсенд Торессен», відсутність належного портового нагляду в бельгійському порту Зебрюгге, слабкий контроль за безпекою плавання з боку Морського директорату Великобританії - все це ланки єдиного ланцюга. Характерно, що після катастрофи в порту Зебрюгге навіть така консервативна газета Англії, як «Файненшл таймс», писала, що «суть проблеми не в технічній, а в економічній області». Йшлося про принципи експлуатації поромів, що належали відомої англійської судноплавної компанії «Таунсенд Торессон». Кредо судновласників - прибуток за всяку ціну, кожна хвилина експлуатації повинна робити гроші! У будь-яку погоду, при будь-яких обставинах дотримуватися жорсткий розклад! Ні найменшої затримки біля причалу - інакше зрив чергового рейсу і стовпотворіння на терміналі. Чи варто говорити, який психологічний тягар відповідальності, яке непомірний тиск виявляється на екіпажі поромів при таких умовах експлуатації.
«Пароми цього класу досягають висоти 10 поверхового будинку», - нарікав представник німецької профспілки моряків Дітер Бенце. Як у випадку аварії за лічені хвилини подолати ці десять поверхів? Висновок експерта однозначний: шанси пасажирів «порома монстра» вціліти близькі до нуля.