Для початку потрібно чітко визначити, що таке контрейлер. Контрейлер - це спеціальні залізничні платформи, пристосовані для перевезення контейнерів і трейлерів, або іншими словами автопоїздів, які в усьому світі називають каміонами. Контрейлер - це скорочення від контейнерів і трейлерів.
Контрейлерні перевезення здійснюються двома способами. Один варіант передбачає перевезення тільки причепів, а в місцях навантаження-розвантаження їх забирають тягачі, згідно з другим варіантом на спеціальні платформи вантажиться весь автопоїзд. Крім того, до складу включається ще і пасажирський вагон для водіїв перевезених фур.
Зразкове розвиток контрейлерних перевезень спостерігається в Австрії і Швейцарії. По-перше, відпочиваючі там платять за тишу і чисте повітря, а не за «аромат» і рев потужних дизелів. А по-друге, в гірських країнах набагато простіше і безпечніше пересуватися на стійких спеціальних залізничних платформах, ніж «плазувати» по заледенілий гірських серпантинах.
Та й на рівнині контрейлерні перевезення мають чимало переваг. Ось тільки деякі з них: по-перше, зберігається екологія, адже автомобілі забруднюють середовище вихлопними газами (84% викидів від загального обсягу викидів на транспорті припадає саме на автомобільний транспорт); по-друге, зменшується завантаженість, а отже і знос автомобільних доріг. Та й в цілому автомобільний і залізничний транспорт створюють непоганий симбіоз - з'єднуються маневреність і оперативність автомобільного та продуктивність, всепогодность і безпеку залізничного.
Контрейлерний поїзд «Ярослав» скоїв в цьому році тільки пробний рейс, під час якого на нього завантажилися два десятка тягачів державної компанії «Інтертранс»
Основну роль знову ж зіграла залізнична колія. Широка колія, побудована за радянських часів, заходить на територію Польщі на 400 км, закінчуючись саме в Славкуві.
Так ось, загальний шлях «Вікінга» становив 1700 км, які він долав за 52 години з півторагодинний зупинкою на митниці. На більш ніж тисячокілометровий шлях «Ярослав» необхідно було близько 35 годин, включаючи п'ятигодинною зупинку на прикордонному переході.
Було в цьому процесі одне «але». Спочатку тарифні ставки на перевезення були навмисно занижені, а «Укрзалізниця» не хотіла працювати собі в збиток. Ставки піднялися і ... економічна доцільність зникла. За якихось півроку «Ярослав» припинив своє існування. Трохи більше протримався і «Вікінг» зі своєю контрейлерної частиною, бо контейнери «Вікінг» возив і возить.
- Контрейлерний поїзд здійснив тільки пробний рейс. «Ярослав» пустили в експериментальному режимі один раз і більше поїзд не курсує, немає замовника, - каже заступник начальника відділу експедиції вантажів залізничним транспортом ДП УДЦТС «Ліски» Олександр Поліщук.
Нині не можна сказати, що поїзд «помер», він існує і під час вступу заявок піде в рейс.
- Ми готові працювати. У нас є графік для нього. Ми можемо вести його, - додав він.
Щоб запустити рейс, потрібно хоча б 15 автопоїздів. Тільки при такому завантаженні з'являється економічна доцільність. Але, на жаль, на даний момент заявок немає.
Якщо замовник з'явиться, то з технічної та організаційної сторони проблем не виникне. Поїзд поїде, навіть якщо в зворотному напрямку не буде клієнта.
Якщо буде постійний замовник, маршрут «Ярослава» може без проблем бути продовжений до Луганська, адже свого часу «Ярослав» мав дві точки завантаження - частина в Києві, частина в Луганську, тому що було недоцільно звозити все вантажі в столицю.
Крім того, коли поїзд пускали до Луганська, була надія на російського перевізника, який доїхав би до Луганська, а вже потім на поїзді слідував в Європу через територію України. На підприємстві «Ліски» стверджують, що і зараз готові до роботи з російським клієнтом.
Навантаження на контрейлерні платформи здійснюється за допомогою ось такого нехитрого заїзду іменованого рампою
Головною вимогою при організації контрейлерних перевезень є наявність в кінцевих пунктах маршруту спеціальної вантажної рампи для завантаження автопоїздів на платформи. Хоча зробити платформу для заїзду простіше простого, головне супутня інфраструктура: місця відстою автотранспорту, ремонтні майстерні, вантажно-розвантажувальна техніка, адміністративні будівлі, сервіс для водіїв і т. Д. Умови для здійснення подібних перевезень є на станціях державного підприємства «Ліски»: Київ - Ліски, Харків - Ліски, Луганськ - Ліски, Одеса - Ліски.
Трохи краща ситуація на даний момент з «Вікінгом». Там не потрібно необхідний мінімум замовників, тому що поїзд все одно возить контейнери, і немає різниці, скільки ж ще тягнути трейлерів - один, два або двадцять. На «Вікінг» автоперевізник може зануриться теж в двох пунктах: Іллічівськ і Київ.
Більш того, на «Вікінг» можна потрапити навіть з Луганська: виїжджає дві групи - одна з Луганська, інша з Іллічівська, а потім з'єднуються в Коростені (Житомирська область, що межує з Білоруссю). Звичайно, такий варіант повідомлення можливий тільки при постійному курсування «Ярослава» з Луганська.
Головним достоїнством «Вікінга» вважається той факт, що на ньому допускається перевезення автотранспорту без використання книжки МДП. Дія книжки (в разі її оформлення автоперевізником) припиняється, якщо транспортні засоби вантажаться на спеціалізовані залізничні платформи поїзда, і знову відновлюється, коли транспортні засоби з'їжджають з зазначених платформ для подальшого проходження своїм ходом.
Не видно ні тросів, ні ланцюгів. Автопоїзда кріпляться за колеса в глибоких затискачах на подушках
Маленькі нюанси, які створюють великі проблеми
В «Укрзалізниці» не сумують і хочуть будь-що не стало привернути клієнта, стверджуючи, що зараз для перевезення автомобілів встановили тарифи на межі рентабельності - близько 3 гривень (0,37 долара США) за кілометр транспортування по Україні та трохи більше за Польщі .
Судячи з усього, такий тариф був тільки на пробному рейсі, оскільки в АсМАП «Укрзалізниця» надає зовсім інші розцінки.
- На сьогоднішній день вартість перевезення вантажів у міжнародному сполученні автомобільним транспортом для українського перевізника становить близько 0,6 долара США. «Укрзалізниця» пропонує тариф, який в середньому складає близько 0,7 долара США. На сьогоднішній день амортизація і витрати на паливо набагато нижче ж / д тарифу, - говорить фахівець департаменту організації перевезень АсМАП України Юлія Дробот.
Навіть новий збірник тарифів, який передбачає серйозні знижки, не зможе активізувати попит на контрейлерні перевезення. Причина полягає в тому, що залізничний перевізник везе вантаж тільки в одну сторону, а тому йде порожняком, тому так дорого.
Платформи дуже прості за конструкцією і передбачають переїзд з однієї на іншу. Це необхідна умова. Інакше склад не завантажиться
- Ми розуміємо, що автомобіліст повинен бути зацікавлений фінансово, тому шукаємо компроміс, - зазначає гендиректор «Укрзалізниці».
А ось експерти ринку вважають, що економічно обґрунтований тариф має бути набагато нижче.
- Зараз тариф на контрейлерні перевезення в межах 0,25 долара США забезпечить рентабельність залізничного транспорту на рівні 9 - 10%, - відзначає керуюча консорціумом UTER Людмила Горбатюк.
Економічна складова - тільки одна сторона медалі.
- Це все можна вирішити. Це предмет домовленостей, - запевняють в АсМАП.
Крім тарифів є ще й час, яке з урахуванням організаційних моментів (оформлення супровідної документації та навантаження автомобілів на платформи) перевищує час пересування автомобіля своїм ходом.
- У нас розрахункова швидкість своїм ходом вище, тобто транспортний засіб добирається швидше, - парирує Ю. Дробот на аргументи про те, що контрейлерне пересування дає виграш у часі. - З Славкув до Луганська контрейлерний поїзд йде три дні. Це оптимальний варіант, але жодного разу поїзд за таким графіком не проїхав, - додає вона.
Це дійсно так. Залізничники підтверджують, що швидкість пересування «Ярослава» - 600 км на добу, тобто до Славкув потрібно витратити 74 години.
І якщо раніше контрейлерний поїзд проходив кордон швидше автомобіля, адже поїзд на кордоні не може бути затриманий більш ніж на п'ять годин, а автомобілісти часто цілодобово очікували своєї черги на прикордонній митниці, то зараз внаслідок скорочення транспортних потоків тимчасових проблем з перетином кордону для автоперевізника немає.
Славкув підходить не всім перевізникам і з тієї причини, що деякі потім продовжать свій шлях в Італію, а це чималий гак, і виходить, що вигоди від контрейлерного поїзда - ніякої.
У складі контрейлерного поїзда в українському варіанті передбачені також вагони для водіїв «фур»
Серед інших достоїнств контрейлерного поїзда часто відзначають непотрібність дозволів на в'їзд для міжнародного автотранспорту. Дійсно, за часів, коли було досить проблематично отримати італійські і польські дозволу, контрейлерні перевезення були привабливими.
Зараз ситуація кардинально змінилася.
- З Польщею дефіцитів в дозволах немає, - кажуть в АсМАП. А навіть якщо і були б, то все одно з Славкув автопоїзда транзитом прямують до Голландії, Франції, Німеччини, Бельгії, а для цього вже потрібні дозволи, адже автомобіль рухається своїм ходом і перетинає кордони держав.
- Якщо автомобіль з'їхав з ж / д платформи, то для пересування по території тієї чи іншої держави потрібен дозвіл, - резюмують в департаменті організації перевезень АсМАП України.
Є й інші нюанси, які не на користь контрейлерного поїзда. Зокрема, погане розвиток відповідної інфраструктури. «Якщо автоперевізник територіально знаходиться, наприклад, в Рівненській або Волинської області і виявив бажання їхати на контрейлерні поїзди в Польщу, то йому доведеться їхати до Києва в центр« Ліски », а це час і гроші, яке можна було б витратити на пересування в бік кордону, - нарікають представники міжнародних автоперевізників.
Умовно кажучи, всім хто захоче їхати на контрейлерні поїзди, доведеться їхати на відповідний термінал. А таких по всій території України на даний момент всього п'ять.
Не вирішено питання також зі сплатою ПДВ, адже в складі поїзда автомобіль класифікується як пасивне транспортний засіб.
- Ввели нову ПДВ-політику, і тепер перевізнику, якщо їхати своїм ходом в міжнародному сполученні, не потрібно платити ПДВ, а на контрейлер він заплатить, - говорить Ю. Дробот.
В АсМАП плюси від контрейлерних перевезень знають, але налаштовані прагматично і переконані, що насамперед потрібно вдосконалити законодавчу базу в цій сфері, де було б чітко визначено хто і за що відповідає.
Автотранспортники розповідають, що бували випадки, коли з контрейлерного поїзда знімали автомобіль на кордоні через невідповідність митної документації. Автоперевізник залишався один на один зі своїми проблемами, простоюючи не один тиждень на кордоні в очікуванні своєї долі. А головне, що за вимушені простої ніхто не хоче відповідати, все тільки розводять руками, мовляв, вибачте, не в нашій це компетенції.
Внаслідок нормативно-правового вакууму багато перевізників не ризикують «ставати на рейки».
- На даний момент вигоди контрейлер сумнівні, а в разі найменшої нестиковки (мається на увазі організаційно-правової. - Авт.) Проблем не оберешся, - говорить директор одного з найбільших автопідприємств в Україні.
Перспективи - не в приклад нинішньої ситуації - у контрейлерних перевезень дуже обнадійливі.
Для автоперевізника на території України найбільш вигідним був би контрейлерний маршрут з України через Угорщину до Італії. А через Угорщину тому, що на сьогоднішній день з цією країною найбільше проблем з видачею дозволів, а в складі контрейлерного поїзда вони не потрібні.
Перспективи - не в приклад нинішньої ситуації - у контрейлерних перевезень дуже обнадежівающіе.Для автоперевізника на території України найбільш вигідним був би контрейлерний маршрут з України через Угорщину до Італії. А через Угорщину тому, що на сьогоднішній день з цією країною найбільше проблем з видачею дозволів, а в складі контрейлерного поїзда вони не потрібні.
- Ми зараз з угорцями працюємо, щоб розробити маршрут з Києва до Італії транзитом через Угорщину, - констатують в АсМАП.
Казахстан та Італія - ось пріоритетні напрямки для контрейлерів. Такої думки дотримуються в «Укрзалізниці».
- Були переговори з російською стороною щодо перевезень автопоїздів в напрямку Казахстану через Росію. Російська сторона пішла нам назустріч, - розповідає про перспективи заступник начальника Головного комерційного управління "Укрзалізниці" Сергій Вялков.
Що характерно, спочатку ініціатива виходила від казахів.
В АсМАП України таку ініціативу підтримують. На їхню думку, Казахстан на даний момент дуже вигідний в плані здійснення контрейлерного повідомлення з Україною.
«Укрзалізниця» і росіяни в особі ВАТ «РЖД» теж розглядають проект створення маршруту контрейлерних перевезень, який повинен з'єднати Угорщину і Росію. Ініціативної стороною проекту виступає Угорщина. Суть пропозиції угорців зводиться до контрейлерних перевезень через територію України в Москву і Санкт-Петербург.
- Наші колеги з Росії останнім часом дуже активно розробляють контрейлерні проекти. Ці проекти дуже тісно пов'язані з нашими перспективами, - відзначають в «Укрзалізниці».
- Серед проблем, які виникають при організації проходження поїздів за участю поромних переправ, слід зазначити проблеми при узгодженні графіків руху залізничного та поромного транспорту, оскільки пороми знаходяться в приватній власності і графік їх руху залежить тільки від комерційного аспекту, - кажуть про можливі труднощі в ДП УДЦТС «Ліски».
Як бачимо, одноразово може завантажуватися не один десяток тягачів, що дає відчутний виграш у часі
- Ми маємо всі технологічні можливості для того, щоб розширювати напрямки контрейлерних поїздів. Якщо потрібно, ми можемо організувати такі перевезення з будь-якого регіону України, технічні можливості у нас є. Ми можемо щодоби перевозити по 40 автопоїздів. Такого парку спеціалізованих платформ, як в Україні, немає в жодній з країн СНД, - не без гордості відзначають в «Укрзалізниці».
Чи не поділяють ентузіазм залізничників експерти. Зокрема, вони зазначають, що на найближчі десятиліття співробітництво в сфері контрейлерних перевезень України можливо тільки з країнами СНД, адже європейці, незважаючи на всю їхню зацікавленість, не зможуть з нами співпрацювати, оскільки у них цей вид транспорту з точки зору логістики і технології на значно вищому рівні.
- Росія і Прибалтика - ось стратегічні напрямки для розвитку контрейлерних перевезень, - зазначає заступник директора UTER, інжірінговой компанії, що займається
розробкою логістичних систем, Леонард Острівці.
З приводу контрейлерних перевезень між Європою і Китаєм то знаючі люди кажуть, що такі проекти на грані фантастики.
- Китай дуже вибірково ставиться до своїх партнерів. На сьогоднішній Китай тільки казахських автоперевізників пускає на свою територію. У найближчому майбутньому планується приєднати Росію, - відзначають в АсМАП України.
- Може бути, і планується контрейлер з Польщі, але швидше за все він буде до кордонів Китаю, - говорить Ю. Дробот.