Мотоцикл для будь-яких доріг
На «Дніпрі -12» можна їздити не тільки по грунтових дорогах, а й там, де їх немає.
Привід колеса коляски забезпечують редуктор і карданний вал, які володіють достатнім запасом міцності і високою надійністю.
Два роки тому київський мотоциклетний завод порадував жителів села початком виробництва мотоциклів підвищеної прохідності «Дніпро-12» (див. «За кермом», 1977, № 11). Це нове властивість машина придбала завдяки двом провідним колесам - заднього і коляски. У неї з'явився ряд оригінальних вузлів, що вимагають певних навичок і знань для грамотної експлуатації.
Щоб краще познайомитися з новим мотоциклом і розповісти про нього читачам, влітку минулого року один з нас (А. Соколов, від чийого імені буде вестися перша частина тесту) відправився на завод. Пробіг наданої нам машини дорівнював всього 4 кілометрів. Таким чином, редакційні випробування почалися з обкатки, і 1000-кілометровий без малого шлях до Москви створював для цього майже ідеальні умови. На наше прохання агрегати мотоцикла на заводі заправили зручними для цілорічної експлуатації маслами: двигун - гарєєвим М-63 / 10Г1, коробку передач, диференціал і редуктор - ТАД-17.
Перші дорожні кілометри. Не зовсім звичним здається управління «Дніпром-12». Його не тягне в бік ні при початку руху, ні при гальмуванні двигуном. Мотоцикл в ці моменти дещо нагадує автомобіль. Керувати ним в русі по трасі досить легко.
Перед виїздом з Києва бак заправили з 20-літрової каністри, щоб заміряти витрату палива. Через 181 кілометр пробігу мотор починає давати перебої, сигналізуючи про нестачу палива. Не зупиняючись, перемикаю краник бака на резерв і продовжую рух. Все паливо виробилося рівно на 190-му кілометрі шляху. Витрата - близько 10 л / 100 км. За паспортними даними, контрольний витрата палива при русі по асфальтовому або бетонному шосе зі швидкістю 65 км / год при повному навантаженні мотоцикла складає 9 л / 100 км. Літр перевитрати відношу на рахунок того, що машина ще тільки обкатувалася. На ній був вітрової щит, і довелося досить багато користуватися нижчими передачами на підйомах. Хочеться відзначити, що резерв (у нашого мотоцикла - це приблизно літр бензину) дуже малий, його вистачає всього на 9 кілометрів.
У читача може виникнути питання: чим викликаний такий значний витрата? Перш за все великими витратами потужності в трансмісії, так як до її вузлів додалися диференціал, поперечний карданний вал і редуктор колеса (які, до речі, збільшили масу машини на 20 кг). На витраті палива відбивається і невисока питома (літрова) потужність двигуна, обумовлена відповідним ступенем стиснення, ніжнеклапанний конструкцією газорозподільного механізму і іншими особливостями мотора, які задані призначенням мотоцикла. Крім того, на слизькій дорозі (з низьким коефіцієнтом зчеплення) «Дніпро-12», за нашими спостереженнями, може витрачати зайве паливо внаслідок помітної пробуксовки менш навантаженого колеса коляски, що часом кілька погіршує керованість.
Взимку паливо додатково витрачається на прогрів двигуна перед поїздкою через збільшення теплових втрат, високого опору коченню коліс в результаті переохолодження шин, великий в'язкості масла в агрегатах трансмісії і т. Д. У цю пору власник «Дніпра-12» не повинен дивуватися апетиту мотоцикла , що вимагає 11-12 літрів на кожні 100 кілометрів шляху.
Взагалі ж все мотоцикли з коляскою відрізняються порівняно низькою економічністю. Справа тут в деяких особливостях триколісних екіпажів. В першу чергу це недосконала аеродинамічна форма, яка характеризується високим коефіцієнтом опору. У мотоцикла з коляскою, особливо навантаженого рослим водієм і пасажиром, лобова площа виявляється практично такою ж, як у легкового автомобіля. Вже при швидкості 70- 80 км / год аеродинамічний опір з'їдає чималу частку потужності мотоциклетного мотора. Зауважимо, що чим більше коефіцієнт опору, тим швидше воно наростає з підвищенням швидкості. Тому їзда з високою швидкістю на мотоциклі з коляскою явно невигідна.
Ще одна причина високої витрати палива - недосконалість паливної системи, та сама горезвісна простота, яку люблять багато мотоциклісти. Досить примітивний мотоциклетний карбюратор не здатний забезпечити вигідний склад суміші на всіляких режимах руху. При такій конструкції або отримуєш хорошу прийомистість ціною загального перевитрати палива, або трохи покращуєш «економіку», свідомо розпрощавшись зі швидкістю і приемистостью.
Повернемося, однак, на шосе Київ - Москва. У перший день пройдено 450 кілометрів. В кінці п'ятої сотні перестав працювати спідометр. Перевіряю гнучкий вал (трос) - обертається. Значить, несправний механізм спідометра. Виявилося, що вийшла із зачеплення червячная пара: ослаб регулювальний гвинт. Оглядаю весь мотоцикл і пробую підтягнути кріплення. Помітно ослабло кріплення генератора. З-під нього підтікає масло і потрапляє на правий циліндр. Усуваються цю дрібну несправність і проводжу ТО-1, як наказує інструкція. Міняю масла в двигуні і коробці передач, в диференціалі і редукторі. Знаходжу, що зазори клапанів дещо збільшені. Промиваю повітряний фільтр і знову заливаю в нього масло. Пробую відрегулювати карбюратори і переконуюся, як нелегко це зробити.
Тут мені згадалися скарги власників «Дніпро» на погану роботу і важку регулювання карбюраторів К-302 і К-301. На особистому досвіді переконуюся, що кожен з них піддається регулюванню, але синхронізувати їх роботу як хотілося б практично неможливо. Перша тисяча кілометрів закінчилася тим, що зруйнувалася пайка наконечника троса в приводі випередження запалювання. Одночасно довелося замінити бігунок розподільника - він виявився з тріщиною. Ці дефекти усували в темряві, і як до речі виявилася переносна лампа, що додається до машини! Тоді ж з'ясувалося, що вполнакала горить сигнальна лампочка генератора: винні були контакти реле-регулятора РР302, і після їх чищення все налагодилося.
Виявлення тих чи інших приватних дефектів в період обкатки - річ природна, але мушу зауважити, що навіть з урахуванням цього в нашому «Дніпрі» їх було забагато і свідчили вони в основному про огріхи збірки.
Подальша обкатка мотоцикла проходила на вулицях Москви і приміських шосе. З одного боку, тому що ми намагалися не перевантажувати машину багажем і поганими дорогами (саме цього вимагає інструкція). А з іншого - цікаво було з'ясувати, як поводиться «сільський всюдихід» в большом городе, оскільки і такі поїздки доводиться нерідко здійснювати його власнику.
У сучасному щільному транспортному потоці, переважній на більшій частині міських вулиць, «Дніпро-12» почувається недобре, двигун нерідко перегрівається. Нелегко і водієві. Управляти важкої і досить повільною машиною, перебуваючи пліч-о-пліч з вантажівками і динамічними легковими автомобілями, - заняття не з приємних. Благо ще, що у «Дніпра» конструктори передбачили автомат вимикання зчеплення, пов'язаний з важелем перемикання передач, який дуже допомагає в моментально мінливих ситуаціях міського руху, коли треба швидко переключити передачу. Все-таки, оберігаючи коробку передач, ми намагалися частіше користуватися ручним важелем виключення зчеплення.
Приємно відзначити легкість і чіткість перемикання передач на «Дніпрі». У той же час незручно в місті ручне, за допомогою манетки, управління випередженням запалювання. При інтенсивному русі, коли постійно потрібно міняти оберти, іноді просто не встигаєш рухати манетку. Що ж стосується перемикача покажчиків повороту, який постійно в роботі, то він не дуже зручний і надійний (погано фіксується в середньому положенні). Варто також відзначити невідповідність ефективності гальм мотоцикла ритму руху великого міста. У цих умовах був би дуже корисний гальмо на колесі коляски.
Після 2500 кілометрів пробігу було проведено ТО-2. Треба віддати належне, істотних змін в регульованих зазорах розподільника запалювання і газорозподільного механізму (це головне) не відбулося. Порадувало стан спиць на колесах. За листами деяких власників київських мотоциклів у нас склалося враження, що на задньому, особливо навантаженому, колесі вони часто виходять з ладу. У нашого «Дніпра» спиці не потребували навіть в підтяжки, все було в нормі. Мабуть, позначається провідне колесо коляски, що знімає частину навантаження з заднього.
В період обкатки ми не один раз заміряли витрату палива. Він не змінився і становив близько 10 літрів на 100 кілометрів. Приємно відзначити той факт, що наша машина практично не витрачала масла, у всякому разі це було настільки мало, що не піддавалося вимірюванню.
Тут мотоцикл важко було впізнати - двигун перестав перегріватися і зменшив апетит до 9 л / 100 км. Ми не раз мали можливість надати допомогу водіям різних мотоциклів з коляскою, визволяючи їх буксируванням з полону бездоріжжя.
Але особливо виразно «Дніпро- 12» проявив свої найкращі якості на сипучому піску та рідкого бруду. Він прекрасно, без сильної пробуксовки бере з місця (ми не боялися зупинятися навіть на невеликих підйомах), на ходу його не пускає з боку в бік, йде рівно і спокійно. Бували й критичні ситуації, коли ми переоцінювали можливості машини. Але в таких випадках виручала задня передача, а іноді лопата, так доречно закріплена на візку. Деяка незручність доставляв повітряний фільтр. Він погано захищений від бруду, що летить з-під коліс самого мотоцикла, через що його доводилося промивати майже кожен день.
Випробування ми продовжили взимку. Нинішня зима в Москві була м'якою - ртутний стовпчик рідко падав нижче 20 градусів. Двигун при помірних морозах пускався досить швидко - позначалося застосування всесезонного масла, але ось прогрівання його виявилося не зовсім приємною процедурою. Холодний мотор не працював на оборотах холостого ходу, і доводилося підтримувати необхідну частоту обертання, або стоячи біля мотоцикла, або заклинюючи чимось рукоятку «газу» в потрібному положенні. Зручного, швидкодіючого фіксатора для таких випадків при ній, на жаль, немає.
Двигун нагрівався, звичайно, значно менше, ніж влітку, хоча іноді доводилося користуватися А-76 замість А-72 і їздити на знижених передачах.
Кілька слів про шини. Взимку ми не раз потрапляли в складні ситуації при їзді по снігу. Тут мотоцикл практично втрачав вездеходность, незважаючи на спокійний, нефорсірованних двигун, привід колеса коляски і задній хід - малюнок протектора зводив всі ці плюси до нуля. Універсальні покришки, що випускаються не один десяток років, уже відстали від конструкції ходової частини важких мотоциклів. Очевидно, для «Дніпра-12» необхідно випускати ще і шини підвищеної прохідності з розвиненими грунтозацепами.
На закінчення - про особливості водіння «Дніпра-12». Ми відразу ж оцінили попередження інструкції про те, що не можна ні в якому разі відривати жодного з провідних коліс від полотна дороги. Інакше, підняте колесо різко прискорює обертання, і, коли знову стосується дороги, виникає дуже сильна ударна навантаження на деталі трансмісії. Тому, якщо ви везете тільки одного пасажира, посадіть його обов'язково в коляску. Умова постійного контакту обох ведучих коліс з дорогою диктує і манеру їзди по путівці. На триколісному «всюдиході» не можна користуватися стилем мотоциклетного кросу, де коляска раз у раз піднімається. Для нього визначено плавний рух на зниженій передачі. Не бійтеся застрягти або забуксували. Повільно, але вірно об'їжджаючи перешкоду, «Дніпро-12» вас вивезе.
Інша особливість його - підвищена маневреність (обертальність), що є результатом передачі частини крутного моменту на провідне колесо коляски. Спочатку до цього довелося звикати, особливо на нерівній та обледеніння зимовій дорозі, але в подальшому цією якістю ми успішно користувалися. Так, мотоцикл можна розгорнути буквально на місці - коляска тут вже не виконує роль пасивного опору, навпаки, при різкому повороті вліво вона забігає вперед рівно на стільки, на скільки необхідно.
Трохи гірше даються праві повороти: колесо коляски розвантажується і може буксувати. В цьому випадку мотоцикл немов набуває «обмежувач» - якщо ви хочете повернути ще енергійніше або збільшити при цьому швидкість, то ні того, ні іншого практично зробити не вдається. І в цьому є свій плюс. При виконанні повороту направо, найбільш небезпечного для мотоцикла з «правою» коляскою, «Дніпро-12» допомагає вам обійтися без неприємних наслідків.
Ви, звичайно, відчули, як змінювалося наше настрій в ході тесту - від перших кілометрів до тисяч, від міста до села. Так що, як з'ясовується, не треба поспішати з оцінкою.
А. СОКОЛОВ, Е. Коноп, інженери
Перші кілометри Торік на зміну відомому мотоциклу ЯВА-350 моделі «360/00» прийшла нова модель - 634-01.О тому, як проявив себе мотоцикл в ході редакційного тесту, розповідає інженер Е. КОНОП.Первий виездМотоцікл ЯВА 634-01 , що надходить в нашу країну, привертає до себе увагу незвично суворої, можна сказати, спартанської зовнішністю, позбавленої деяких елементів мотоциклетної «архітектури», характерних для моделей 60-х годов.Надо визнати: за зовнішнім виглядом мотоцикл подобається не всім. Очевидно, деякі мотолюбителів настільки звикли до округлих форм колишньої Яви, що, не будучи знайомі з сучасною, «спортивної» модою в мото-ціклостроеніі, вважають її своєрідним еталоном, будь-яке відхилення від якого ріже око і отвергается.Прі оцінці змін, що відбулися в зовнішності мотоцикла Ява, слід враховувати, що вони пов'язані з розробкою вдосконаленої конструкції, що відповідає вимогам тривалої експлуатації в.
Повернення Чезет (CZ 472 3) Марка CZ добре відома у нас по крос мотоциклів, що надходять в спортивні клуби, і, звичайно, з тих машин, на яких провідні мотоспортсмени країни завойовували призові місця на чемпіонатах світу. Однак старі мотоциклісти пам'ятають і дорожні ЧЗ класів 175 і 250 смз, що надійшли в СРСР в невеликій кількості років п'ятнадцять тому назад.Прошлой восени поновилися поставки дорожніх мотоциклів цього відомого заводу (див. «За кермом», 1976, № 12), і редакція отримала можливість випробувати нову модель CZ-472 класу 350 см3.Мотор нового ЧЗ майже не відрізняється від добре вже відомого двигуна Ява-634; різниця лише в невеликій зміні заднього кріплення до рами (у ЧЗ воно вже), наявності механізму напівавтоматичного виключення зчеплення і покажчика нейтрали в коробці передач. І хоча настала незабаром зима перервала випробування, з ЧЗ-472 ми встигли познайомитися досить подробно.Общее враження таке: це досить хороший дорожній мотоцикл.
Перехідник для генератора Багато власників мотоциклів ІЖ старих моделей з 6-вольта електроустаткуванням хочуть переробити його на більш досконале - 12-вольтової, що застосовується нині. Може бути їм допоможе мій досвід. Перехідник для генератора Для установки на ( «Планету-3» генератора змінного струму 28 3701 потужністю 100 Вт я виточив перехідник, показаний на малюнку, з днища відслужило алюмінієвого поршня. На генераторі зняв 5 мм з торцевої поверхні, що прилягає до двигуна. Додатково застосував блок БПВ14-10 (регулятор-випрямляч), а котушку запалювання залишив стару (коли вона вийде з ладу, поставлю 12-вольтів від «Планети-спорт»). Акумуляторна батарея, зрозуміло, 12-вольта, 6МТС-9 Мотоцикл пройшов вже 15 тисяч кілометрів, і Електроустаткуван е працює без зауважень. С. Бульді Полтавська область, м Пирятин 1987N08P33
Комфортабельніше, могутніше, безпечніше З конвеєра мотоциклетного виробництва об'єднання «Іжмаш» в нинішньому році зійшла п'ятимільйонна машина. Колектив мотоціклостроітелей відзначив цю подію переходом на випуск модернізованих моделей «ІЖ-Планета-3-01» та «ІЖ-Юпітер-3-01». Що нового в них, чим вони відрізняються? Ми провели модернізацію за трьома основними напрямками: посилення активної і пасивної безпеки, поліпшення зручності їзди, підвищення мощності.Начнем з безпеки. На обох моделях введені захисні дуги, змонтоване на кермі дзеркало заднього виду, подовжені кронштейни покажчиків повороту. Наші мотоцикли тепер будуть оснащені відкидними підніжками для пасажира, які запобігають травми ніг. На важелях управління зчепленням і переднім гальмом передбачені 20-міліметрові гумові кульки. У разі падіння машини мотоцикліст не ризикує тепер отримати травму гострим кінцем важеля. Модифікація «ІЖm.