Розглядатися будуть бензинові ДВС, що встановлюються на карбюраторні і інжекторні легкові машини. Найбільше приділимо увагу діагностиці мотора як силового агрегату, де при згорянні теплова енергія палива перетворюється в механічну. Прийоми, завдяки яким є можливість оцінити технічний стан мотора безрозбірного способами, будемо розуміти під діагностикою.
За яких обставин виникає потреба в діагностиці мотора? В яких обсягах слід проводити діагностику?
Отже, є 2 основних приводу для діагностики авто: коли в купленій машині (незалежно від пробігу) виникли певні проблеми (стуки, збільшена витрата масла, втрата потужності та ін.) Або коли машина з пробігом тільки набувається. У першому випадку, з урахуванням певної проблеми і загального пробігу, деякі системи можна і не діагностувати. Наприклад, коли мотор «їсть» занадто багато масла, то цілком вистачить діагностики "механіки".
Технічний стан мотора, як правило, оцінюють по діагностичним параметрам (будуть розглянуті трохи нижче). У другому випадку майбутньому автовласникові не зайвим буде знати наступні моменти: стан систем пуску, запалювання, харчування, управління двигуном, енергопостачання та "механіки". Тут необхідна повна діагностика. Якщо дефекти будуть виявлені своєчасно, то з'явиться можливість спрогнозувати майбутні витрати або майбутні витрати можуть бути враховані під час покупки.
1. Компресія. Дати оцінку герметичності сполучень клапан-сідло клапана і поршень-кільце-циліндр, від якої залежить результативність зміни теплової енергії, що виділяється під час згоряння палива, в механічну і в результаті економічність і потужність мотора, витрата масла, токсичність і інші параметри дозволяє саме цей параметр . Існує 2 способи вимірювання компресії: непрямий спосіб і прямий спосіб. При використанні непрямого способу свічки запалення не виймаються і компресія за допомогою мотор-тестера змиритися при прокручуванні клонували через струм стартера. Як правило, даний спосіб актуальний в разі, коли найпотрібніше мати відомості про різниці по компресії між циліндрами, а не про величину компресії або коли немає прямого доступу до свічок. Компресія за допомогою мотор-тестера змиритися і прямим методом. Подібне вимір наочно і зручно: отримані в результаті вимірів дані представлені в вигляді номограм відтворюються на моніторі і потрапляють в "роздруківку" діагностичної карти. У випадку з прямим способом свічки виймаються з циліндрів за допомогою простого стрілочного компрессометра, датчика компрессометра або мотор-тестера самописцем через свічкові отвори вимірюється компресія.
Варто сказати, що вимір простим компрессометром має певні переваги. Цим і пояснюється широке застосування такого. На простому компрессометр видно, за яку кількість тактів стиснення стрілка покинула граничне значення. Коли за 3-2 такту стиснення - результат хороший, а якщо вона досягає максимуму за 8-10 тактів і ще рухається невеликими приростами, то слід серйозно задуматися над станом мотора. Знайте, що підсумки вимірювань залежать не тільки від стану мотора. Також на них впливають умови, при яких проводяться вимірювання. При перевірці компресії необхідними умовами є: справний стартер, який в хвилину забезпечує коленвалу 250-300 оборотів, мотор прогрітий до робочої температури, чистий повітряний фільтр, заблоковане запалювання, відкрита повністю дросельна заслінка (при наявності і повітряна), від'єднані форсунки (щоб не допустити попадання в каталізатор палива), заряджена і зовсім справна акумуляторна батарея.
Якщо включати стартер будь-яким способом безпосередньо (наприклад, перемкнув на колодці реле стартера силові контакти), а не від замка запалювання, то блокування запалювання і відключення форсунки можна виконати одночасно. При вимірі компресії на холодному моторі обов'язково повинні бути дотримані всі перераховані вище умови (за винятком температури). Однак дані вимірювання проводяться при пошуку в моторі дефектів (наприклад, при пошуку причин важкого холодного пуску двигуна і ін.), А не при оцінці його технічного стану. Всі отримані в результаті вимірів дані необхідно порівняти з даними виробника мотора. Значення компресії різні виробники вказують по-різному.
При вимірі компресії, які можуть бути варіанти?
Для початку слід сказати, що занадто низькі значення компресії, як і дуже високі, свідчать про несправності. Той момент, що компресійні кільця ущільнюються зайвою кількістю проникаючого туди через зношені або "закоксовавшіеся" маслознімні кільця масла, або на стінах камери згоряння і на дні поршня з'являється товстий наліт відкладень говорить компресія 16кгс \ см2. Наявність подібних дефектів можна побачити через отвір свічки за допомогою ендоскопа. У разі несвоєчасного зміні масляного фільтра і масла, "перегрів" мотора, неякісному маслі, змішуванні різних марок масел виникають питання з маслос'емниє кільцями. Ці проблеми супроводжуються "сизим" вихлопом і збільшеним "чадом" масла. Знайте, що "сизий" вихлоп може виникнути і в разі, коли сальники клапанів "задубіли" і коли вже зношені направляючі втулки. Ознака даної несправності - електроди свічок оброслі "кіркою" (в разі якщо компресія знаходиться в нормі, викиди масла в повітряний фільтр відсутні, витрата масла підвищений). Непрацююча і мокра від масла свічка - граничний випадок при цій проблемі.
Час від часу в напрямних втулках трапляється "закоксовиваніє" стрижнів клапанів і такі, втративши можливість рухатися, зустрічаються або з поршнями, або ламаються коромисла. Якщо той чи інший циліндр має компресію нижче допуску, то слід вчинити так: за допомогою шприца треба в циліндр влити 5-10 мілілітрів масла і заново виміряти компресію. У разі, коли компресія стала вище, ніж в інших циліндрах, то позначає це, що в сполученні сідло-клапан проблем немає і самої часто зустрічається і найбільш імовірним винуватцем, є "закоксованность" кілець компресійних. Найгірший випадок (поломка перегородок поршня або кільця) припускати поки не будемо. Краще спробуємо "вилікувати" циліндр. Для цього через отвір свічки за допомогою шприца в циліндр вливаємо 70-100 мілілітрів особливої рідини для звільнення кілець і потім закручуємо свічку. Непогані результати дає рідина, яка використовується в установках для високопрофесійної промивання інжекторів.
Щоб рідина проникла по всьому кільцю, днище поршня розташовуватися має в горизонтальній площині. Для цього необхідно на відповідний кут нахилити машину, поставивши одну зі сторін на нерівну поверхню. Після того як автомобіль постоїть в подібному положенні протягом 10-12 годин потрібно викрутити свічку, заблокувати запалювання і прокрутити коленвал стартером. Ставимо свічку назад і запускаємо двигун, а після роботи під навантаженням знову вимірюємо компресію. Можливо, цей процес доведеться повторити два рази. Не рекомендується заливати рідину в кілька циліндрів відразу, оскільки на "осушених" циліндрах стартер може не прокрутити коленвал, до того ж цього не варто робити, щоб сильно не розвести масло. Другий варіант - компресія після заливання масла або збільшилася на 1-1,5кгс / см2, або взагалі не змінилася. У такій ситуації без хоча б часткового "розтину" мотора вже не обійтися. Якщо є бажання і дозволяє час, то можна уточнити, наскільки серйозною є проблема.
Для початку через отвір свічки за допомогою ендоскопа необхідно перевірити, чи немає "прогара" поршня. Потім треба виставити поршень циліндра, який ви досліджуєте на такті стиснення в мертву верхню точку, при цьому випускний і впускний клапани закриті. Стиснене повітря подаємо в камеру згоряння через отвір свічки і слухаємо, куди відбувається витік повітря. Якщо у впускний колектор, то значить, є проблема з клапаном впускним, а якщо в випускний колектор - неполадки з клапаном випускним. Проблема з клапаном впускним супроводжується "бавовною" у впускний колектор. Бавовна виникає в разі різкого натискання на педаль заслінки дросельної. Якщо в системі охолодження є витік повітря, то значить, є тріщина в голівці блоку або неполадки з прокладкою головки блоку циліндрів. У разі якщо є питання з клапанами, то не варто поспішати знімати верхівку блоку. Спершу необхідно зняти кришку клапана і перевірити в клапанах теплові зазори або стан гидрокомпенсаторов. "Подклініть" гидрокомпенсатори можуть стати причиною слабкого закриття клапанів. Тоді такі треба зняти, заповнити маслом, попередньо обов'язково промити і встановити назад.
2. Міць, що знімається з клонували (результативна потужність двигуна). Встановити даний параметр можливо 2-ма способами: без гальм, з виміру кутового прискорення обертання коленвала в режимі вільного розгону від холостих обертів до граничних при дуже швидкому натисканні до упора педалі заслінки дросельної і гальмівним, на стенді з барабанами біговими. Стосовно до легкових машин і той і інший спосіб широкого застосування не знайшли. Є інша діагностична величина, пов'язана безпосередньо до потужності двигуна та, що вкрай важливо, зі стабільністю процесів іскроутворення, сумішоутворення і згоряння палива - це баланс могутності по циліндрах двигуна. Процедура вимірювання даної величини передбачена в окремих мотор-тестерах.
Сутність цього способу полягає в тому, що на працюючому моторі по черзі блокується робота циліндрів і змиритися падіння оборотів. Чим нижче міць циліндрів, які залишилися в роботі і більше міць відключеного циліндра, тим більше падіння оборотів. На моніторі у вигляді номограм відтворюється процентний внесок кожного окремо циліндра в сукупну потужність мотора. Даний спосіб досить інформативний. Однак він має деякі обмеження. Так з'являється загроза пошкодження каталізатора в результаті попадання туди при блокуванні циліндрів незгорілого палива. До того ж на багатоциліндрових моторах точність способу падає.
3. Тиск в системі мастила масла. Завдяки даному діагностичному параметру є можливість оцінити рівень зносу підшипників распредвала, стан насоса масляного і редукційного клапана. Безпосередньо на динамічні та паливно-потужності характеристики автомобіля, витрата масла знос сполучених деталей цієї групи не впливає, і вимірюють цей параметр досить рідко. Тиск масла (як і розмір компресії) регламентується в системі змащення виробником мотора. Змиритися тиск масла на прогрітому моторі за допомогою манометра, який підключений замість типового датчика тиску. Отримані в результаті дослідження дані необхідно зіставити з даними виробника. Наприклад, для мотора BMW-318i на холостих обертах тиск становить 1,3-2,0 кгс \ см2, при 6500 оборотах на хвилину - 4,0-4,2 кгс \ см2.
Чому завчасно виникають неполадки в системі змащення?
Якщо використовується масло, яке не відповідає якості по API і в'язкості по SAE для цього мотора, несвоєчасно змінюється масляний фільтр і масло, кожній заміні масла супроводжує промивка мотора особливими препаратами сумнівного походження або засобами промивання, які діють дуже швидко.
Під дією потужних препаратів частинки відкладень відокремлюються від поверхонь і перегороджують канали масляної системи. Подібна промивка вкрай небезпечна для дрібних каналів підшипників турбокомпресора. Паливо, яке не згоріло, волога, сажа розріджують масло і утворюють кислоти, опади і смоли, які просто-напросто "отруюють" масло. Така ситуація виникає тоді, коли в зимовий час мотор має велике число холодних пусків, машина їздить короткими "перебіжками" і мотор так і не доходить до робочої температури і з певних причин працює на "багатою" паливо-повітряної суміші. Зміну масляного фільтра і масла в таких випадках потрібно проводити із знижуючим коефіцієнтом, який становить від 0,7 до 0,9 від пробігу, рекомендованого виробником авто.
Від величезної кількості палива, яке проникає в масляну систему при невдалих і багаторазових пусках холодного мотора з подальшою спробою запуску з "буксира" масло просто "отруюється". Рівень масла в подібній ситуації вирости може до півтора разів і перед тим як заводити мотор треба змінити масло. Трапляються і підступні несподіванки, коли редукційний клапан насоса масляного "підклинює" і тиск в системі досягає позначки в 16кгс \ см2 і більше і гидрокомпенсатори не дозволяють клапанів закритися досить щільно. Зазвичай такий дефект проявляється на холодному моторі, і запустити його в цей момент не представляється можливим, оскільки в циліндрах компресія стає близькою до значення «нуль».