Для тих, кому цікаво. Про різні типи приводу вже багато написано, про вільні Діффа, торс, само- і примусово блокуються ітд.
Однак я ніде не зустрічав порівняння електронної імітації блокування з блокується диференціалом.
З першого погляду здається, що яка різниця? У разі заблокованого Діффа вся тяга йде на навантажене колесо, і в разі електронного блокування, теж йде туди ж. Однак згадаємо особливості вільного диференціала, а саме те, що сума швидкостей обертання коліс у нього постійна. Якщо підняти машину на підйомник, і запустити мотор, колеса будуть крутитися з однаковою швидкістю. Але якщо схопитися за одне з них і загальмувати його, то друге почне обертатися з подвоєною швидкістю. Однак, як ми знаємо по коробці передач, чим вище передача (а значить швидкість обертання колеса), тим менше тяга на колесі. Схопивши і загальмувавши одне колесо, ми як би перемикаємо друге колесо з першої на другу передачу. І тяга на ньому тут же падає вдвічі. Треба зауважити, що ПОТУЖНІСТЬ = МОМЕНТ * ЧАСТОТУ ОБЕРТАННЯ на колесі нікуди не зникає, частота зросла, момент впав.
При діагональному вивішуванні це призводить до неприємних наслідків, а саме до браку моменту на навантаженому колесі. Як з цим боротися? Та дуже просто, пригальмовує вивішене колесо, але не блокувати його повністю. Ідеально, з точки зору грязелазенья, давати вільному колесу обертатися швидко, і злегка його пригальмовувати. Так, при цьому частина ПОТУЖНОСТІ двигуна буде витрачатися на нагрів гальм, але ПОТЯГ на навантаженому колесі буде набагато вище, ніж в разі повного блокування.
Старі досвідчені водії знають такий прийом витягування буксує авто: тиснеш газ і трохи підробляю гальмом. Шалено крутиться колесо, що буксує гальмується, на навантажене колесо перерозподіляється крутний момент (пам'ятаємо, пропорційно різниці швидкостей # 33;). І в результаті та тяга, що утворюється на навантаженому колесі, стає настільки велика, що не помічає гальмівних зусиль і легко висмикує автомобіль з полону.
Звідси порада початківцям гряземесітелям на автомобілях з електронним блокуванням. Якщо одне колесо буксує (або діагональне вивішування в разі повного приводу) - не намагайтеся їхати внатяг # 33; Не шкодуйте газу # 33; Чим швидше будуть обертатися вивішені колеса, тим простіше буде електроніці віддати потрібний тяговий момент на навантажені колеса. І тим швидше ви виберетеся з пастки.
Однак, якщо ви буксуете усіма чотирма - включайте власний мозок і починайте думати як вибратися.
Мене тут попросили пояснити, яким чином те що я тут викладав поєднується з певною істиною, що вільний диференціал розподіляє моменти порівну.
Все просто. На асфальті, по прямій - крутний момент від двигуна ділиться порівну між колесами. Одне колесо вивішено - на ньому момент нульовий. Відповідно і на іншому колесі, яке навантажене і на асфальті, теж момент нульовий. А значить і від двигуна йде нуль крутного моменту. Вся потужність двигуна йде вхолосту. Тепер починаємо пригальмовувати колеса педаллю гальма, обидва відразу. У двигуна відразу з'являється куди подіти потужність, на нагрів гальмівної колодки вивішеного колеса. А значить на ОБОХ колесах з'явиться рівна тяга від двигуна. Але # 33; Інерція розкрученого движка прагне зберегти обороти, а вивішене колесо гальмується. Значить, на навантажене колесо піде "надлишок тяги", від інерції движка. Далі, коли вивішене колесо загальмувалося, прибрали гальмо. Потужність двигуна тепер починає витрачатися на розкрутку вивішеного колеса, воно ж теж має інерцію # 33; А раз так, то і на навантаженому колесі з'являється крутний момент, рівний моменту на розкручується колесі.
І так по колу - пригальмовує, розганяємо, пригальмовує, розганяємо. Обороти двигуна великі, так що він може в будь-який момент віддати максимальну потужність і реалізувати максимальний момент. Інерція теж велика, що корисно.
В принципі, те ж саме можна реалізувати не пригальмовуючи, а граючи зчепленням, якщо колесо, що буксує в багнюці, і досить швидко зупиняється. Розкрутивши движок, і відпускаючи-вичавлюючи зчеплення, можна тим же самим чином перекинути тягу на навантажене колесо. Мій дядько, на запорожці з ручним (інвалідним) зчепленням це дуже добре робив, руки-то набагато швидше і точніше ніж нога можуть грати зчепленням. Майже зі швидкістю ABS
Щоб новими темами форум не засмічувати, тут спершу. Підкажіть будь ласка, чи продовжує працювати система "електронного пригальмовування коліс" на Субару ХВ, коли система стабілізації зображення вимкнена (кнопкою)?
Питання для мене дуже важливий, тому що вибираю а / м з "правильної" системою стабілізації, не для безпеки, а для прохідності. З практики знаю, що недопрівод з емітаціі блокувань проїде діагоналку, в якій безпорадно встряне повний привід без цієї системи.
п.с. на Субару ніколи не їздив.
Наскільки я знаю, при відключенні перестає працювати система "удушення" двигуна. "Контролю тяги" на мою.
Коли до важеля плечем в 1 м додається зусилля в 10 кг (перпендикулярно плечу # 33;), то тим самим створюється крутний момент в 10 кгм. Або в 98 нм
значить, весь момент іде на вивішене колесо
Сила тертя ковзання є тільки там, де є реакція поверхні. У вивішеному колесі реакції поверхні немає, тому весь крутний момент, прикладений до колеса, буде йти на його обертання (пробуксовку).
потрібно фізичнапояснення, а не здогадки
я як гуманітарій не дуже розумію цю тему, а шкода - от би хто-небудь розжував
А якщо поставити на нейтраль і газ в підлогу? Куди підуть 150 коней? Відповідь - а їх там і не буде. Движок видає максимум потужності тільки під навантаженням.
паливо згорає, поршень штовхає, значить потужність виробляється, питання в тому, куди вона йде
А якщо поставити на нейтраль і газ в підлогу? Куди підуть 150 коней? Відповідь - а їх там і не буде. Движок видає максимум потужності тільки під навантаженням.
До речі, спробувати на нейтралці газануть. Більше 3000 об не дає. Неначе електроніка обмежує. Так і не зрозумів, але експериментувати перестав
Точно на нейтралці? А на паркінгу як?
колесо, яке контактує з дорогою, буде залишатися нерухомим, і не контактує з дорогою колесо, буде обертатися вільно - передається крутний момент буде рівним на обох колесах, але не буде перевищувати граничного значення моменту, необхідного для руху транспортного засобу, і тому транспортний засіб буде залишатися нерухомим
Для того і є "пригальмовування" буксує колеса. Щоб момент перекинувся на нерухоме колесо. "Висмикуючи" тим самим машину.
хз, про які Діффа ви трете, я намагаюся в суху погоду їздити з відключеною vdc щоб тихіше було і щоб колодки менше терлися, в іншому ж, після 5летней возлаганія од і щоденних молитов на хонду црв 1 покоління - скажу - що Субару однозначно краще. на хонду конеш запчастини дешевше були (на рівні російських машин) але цієї зими заліз в такий замет і проплив по ньому, в якому б хонда точно до весни залишилася (вона у мене добре гребла в основному зарахунок Кордіант Q96). І ось мені один чол ща насідає на вуха, що хондовское SH-AWD крутіше субаровского сімметрік. чекаємо зими для перевірки.
Мені здається що система SH-AWD на хонду не ставиться, вона йде на Акура, але система дуже серйозна, як і сама акура.