Деякі колеги занадто легковажно ставляться до можливості "підкрутити" регулювання з метою збільшення потужності двигуна. В даній невеличкій статті зроблена спроба пояснити, чому цього не варто робити і до чого це може привести.
Термін "занижена на заводі потужність" (від (з) Anton) - чи має цей термін право на існування?
Для прикладу наведемо ще й дискусія на сервері Автодом. офіційного представника BMW AG в Москві. Думки з приводу "чіп-тюнінгу" - самі неоднозначні.
Варіант тонкої настройки випускного тракту розглядати не станемо, тому що він розрахований на роботу в певному, дуже вузькому діапазоні оборотів двигуна. Виробник регулює оптимальний випуск і вентиляцію циліндрів для звичайних режимів експлуатації. До речі, така настройка може підвищити потужність до 5-10%.
Розглянемо варіант збільшення потужності без збільшення ступеня стиснення як не вимагає механічних переробок двигуна. Приймемо за вихідне, що колупаємо двигун з Мотроник. Зрозуміло, що легше крутити регулювальні гвинти, ніж возиться з механічною инжекторной системою.
Що ми можемо змінити в принципі?
- Регулювання моменту запалювання.
- Регулювання моменту упорскування палива (електронне управління дозволяє)
- Регулювання якості суміші.
Момент запалювання. Заводська регулювання налаштована на якісь оптимальні режими, що забезпечують оптимальні режими для якоїсь середньої манери їзди. При всьому при цьому, автомобілі BMW характеризуються найкращими ходовими якостями в порівнянні з іншими марками. Регулювання на рівні ПЗУ Мотроник.
Момент уприскування - те ж саме
Припустимо, що ми знайшли всі основні осередки в ПЗУ, в яких зашиті ці величини, і змінили їх. Потужність дійсно зросла. Ось, здається, і все, з огляду на відсутність Ваноса. Тепер про ті наслідки, до яких повинен приготуватися господар авто з "чіпований" двигуном. Просто слідства збільшення потужності - з області механічного зносу. Приймемо за замовчуванням, що в двигуні використовується те ж саме (нехай найкрутіше) масло, присадок не використовуємо і ін. Що ж станеться?
Збільшення механічного зносу від тертя.
Є кілька відповідальних вузлів тертя, знос в яких і визначає власне термін служби двигуна - пара тертя поршневі кільця - стінка циліндра, підшипник ковзання поршень-шатун, підшипник ковзання шатун-колінвал, ПС колінвал -блок циліндрів. Які процеси там присходят?
Розглянемо пару кільця-циліндр. Коли поршень не перебуває під навантаженням (всмоктування, випуск вихл.газов), кільця перебувають під мінімальним навантаженням. Стінка кільця практично паралельна стінці циліндра. Як тільки відбувається займання палива, тиск різко зростає і кільце в канавці вивертається під навантаженням. У новому двигуні цей кут - мінімальний. У зношеному двигуні саме в цей момент додатково виникає ударна навантаження, під дією якої кільце своїм краєм вдаряє по стінці циліндра. Додатково деформуються кільцеві канавки - на рис. - нижній край тисне на поршень, верхній - зношує стінку циліндра. Тобто крім чисто зносу стінки циліндра при русі поршня відбувається імпульсний знос як стінки, так і деформація кільцевих канавок.
Знос підшипників ковзання. Крім зносу від тертя є еше і радіальна деформація як вкладишів, так і опор. Форма отвору змінюється, виникають додаткові ударні навантаження за рахунок появи зазору в парі тертя. Виявляється як характерний стукіт. Спочатку "стукають пальчики", а потім може "стукануть" і двигун - проворот або просто руйнування вкладишів.
Припустимо, що всі параметри по потужності та ін. - налаштовані на заводі-виробнику. Завод стверджує, що саме при такій настройці забезпечується заявлений моторесурс двигуна, відповідність його вимогам ЄВРО-1, -2, -3, -4, при цих налаштуваннях завод несе відповідальність за гарантії або в разі виявлення конструктивних дефектів - ліквідує їх за свій рахунок на ВСІХ машинах (приклад минулого року - заміна пробки радіатора М40- конструктивний дефект клапана тиску в системі).
Припустимо, що ми якимось чином перерегулювати двигун і потужність зросла (нехай це буде так званий "чип-тюнінг", не має значення поки). В результаті зростають навантаження в тих критичних вузлах, які описані вище. Причому, порушується і баланс видів зносу. При збільшенні потужності на 5-10 сил тертя в підшипниках зростає незначно, але збільшується тиск на стінки підшипників. В результаті - їх передчасна деформація, раніше виникають ударні навантаження в зазорах, відповідно, при цьому в прогресії буде рости і знос від тертя (трохи пізніше). Процес цей - наростаючий в прогресії - більше зазор - більше ударне навантаження - виникнення нештатних видів тертя).
Аналогічні речі відбуваються і у ВСІХ інших вузлах, механічно з'єднаних з двигуном - все шестерні зачеплення в підшипниках КПП, задньому мосту, в шрусах. звідси - більш часте ТО трансмісії - заміна масла і ін.
Зростання витрат масла - неминуче. В результаті збільшення зазорів між кільцями і стінкою циліндра більше масла "вигоряє". В результаті збільшення зазорів в підшипниках ковзання масло циркулює в системі з більшою швидкістю і тиск в системі мастила зменшується. Наслідок цього - прискорені процеси окислення масла і втрати його властивостей. Тобто порушуються і режими змащування двигуна, передбачені заводом-виготовлювачем.
Система охолодження і температурний режим. Як не дивно, зменшується і термін їхньої служби антифризу. ККД ДВС не дорівнює нулю, тобто при збільшенні потужності двигуна зростає розсіює потужність. До речі, її навіть можна підрахувати в абсолютному вираженні, знаючи ККД двигуна і приріст потужності. Система охолодження працює в інтенсивнішому режимі. Природно, що антифриз набагато швидше втратить свої властивості, а всякі канали охолодження і радіатор набагато швидше засмічуються продуктами розкладання антифризу. Те ж стосується і помпи.
Про "чіп-тюнінгу" взагалі.
Тим, хто наважується зробити "чіп-тюнінг" - готуйтеся частіше міняти масло, антифриз, фільтри. Інакше, після одного-двох років експлуатації процес зносу піде по експоненті - тобто по наростаючій.
Дана статейка - відповідь Антону з нашої конференції і заодно попередження всім бажаючим зарегулювати двигун на велику потужність. Не все так однозначно і просто, як здається. Коли мені кажуть - "ми робимо чіп-тюнінг" - я завжди питаю - які гарантії та на скільки зменшується моторесурс двигуна? Приріст 10 к.с. (При фірмової ідеальної налаштування) дає приблизне зменшення моторесурсу на 10-20%. Всякі твердження про те, що потужність на заводі "знижується" - це просто елементарна відсутність знань. Потужність не знижується, що не завищується, а встановлюється такою, що гарантує моторесурс в середніх режимах експлуатації, терміни заміни витратних матеріалів і терміни ТО. Як тільки щось намагаємося змінити - тут же змінюються терміни обслуговування - терміни заміни фільтрів і масла скорочуються, скорочується і термін служби двигуна. Докір в тому, що я пояснюю громадянам в конференції елементарні речі - справедливий. Не знаючи елементарного не зрозумієш і більш складних процесів.
Двигун М40 досить просто можна оттюнінговать до 180-190 сил - форсаж, зміна налаштувань і ін. Ось тільки термін служби шатунно-поршневої групи - одна гонка. Те саме - з заміною витратних матеріалів - одна гонка. Масло моторне і трансмісійне - змінюються, змінюється антифриз, перебирається КПП, задній міст, змінюються ШРУСи в приводі задніх коліс.
Для прикладу візьмемо /// М3 або /// M5. Двигуни потужністю понад 200 к.с. - зовсім інші. Посилені поршні, шатуни, колінвал, вузли трансмісії - все інше. Для чого? Для того, щоб забезпечити заявлений моторесурс, прийнятні терміни заміни витратних матеріалів, терміни ТО. Але ніхто не форсує серійні двигуни для установки в ці моделі.
З повагою до колег - Сергій - se_bmw