Сьогодні Honda може протиставити BMW X5 тільки модель MDX, яку продають на північноамериканському ринку під маркою Acura. Оскільки MDX комплектують 3,5-літровим двигуном потужністю 240 к.с. порівнювати її з 4,4-літровим BMW було б некоректно. На щастя, не так давно в Росії почали продавати 3-літрову модифікацію X5 потужністю в 231 "конячку". Її-то ми і взяли на тест, заодно отримавши можливість оцінити новий мотор. На перший погляд, MDX і X5 вельми близькі концептуально. На користь цього говорять і несучі кузова, і повністю незалежні підвіски, і повнопривідні автоматичні трансмісії, і навіть співзвучні назви. Насправді все, як завжди, складніше.
Салони обох автомобілів оброблені шкірою, але на BMW вона виглядає трохи дорожче; і там і там вставки під дерево, але на BMW їх явно більше, хоча до заявленого спортивному іміджу Х5 більше підійшли б вставки під алюміній. Селектор АКП у MDX обшитий шкірою і покоїться на блискучому штоку, але у Х5 його набалдашник оброблений комбінацією шкіри і пластика, а шток прихований шкіряною кулісою, що навіває оманливі думки про механічну коробці. Але найголовніше - у BMW торпедо складається з декількох площин, паралельні грані яких візуально роблять салон ширше. На MDX же яскраво виділяється центральна консоль, як би розбиває передню панель на дві частини. До речі, подібне рішення зустрічається і на Mercedes ML, і на Lexus RX 300. Комбінації приладів і у MDX, і у X5 класичні, і знову ж таки на обох машинах в центрі торпедо розташований багатофункціональний екран бортового комп'ютера (на BMW він може працювати ще й як телевізор). У тому ж ключі можна порівнювати машини і по зручності посадки водія: і X5, і MDX надають всі можливі електрорегулювання сидінь, але при цьому BMW традиційно щільніше приймає водія в "обійми", нагадуючи про свою спортивної спрямованості, що не заважає горизонтальним подушкам мати висувні валики під коліна, а Acura тяжіє до американськими поняттями про комфорт, хоча і у неї крісла забезпечують цілком пристойну бічну підтримку. І ще один нюанс: рульова колонка у MDX має тільки регулювання по куту нахилу, а у X5 - ще і за глибиною.
Якщо випадково згадати про пасажирів, то виявиться, що MDX на півкроку попереду - у неї не два, а три ряди сидінь. Позначається загальна платформа з мінівеном Honda Odyssey. Правда, дорослій людині залізти на "гальорку" буде непросто, та й коліна дівати нікуди, але наймолодших членів сім'ї там цілком можна розмістити. Втім, третій ряд, як і другий, складається, утворюючи рівну підлогу багажного відділення. А на другому ряду в обох автомобілях сідокам буде не тільки просторо, а й зручно завдяки окремій системі клімат-контролю. Ще чверть долара в скарбничку Acura - задні двері, цілком піднімається вгору. Все ж при завантаженні гори речей це зручніше, ніж відкидний борт і піднімається окремо скло на X5. Хоча кому що подобається - на відкидному борту зручно перекусити на природі. Що стосується тиші в салоні, то навіть на високих швидкостях у обох машин чутно тільки шини і трохи - мотор. Тут вже кому що більше до душі - дзвінка "пісня" Honda або хижий "рик" BMW.
У стрімкому польоті по трасі машини багато в чому схожі, але Acura трохи комфортніше. Правда, це тільки до тих пір, поки під колесами гладкий асфальт. На розбитому заміському шосе розклад сил іншої. Підвіска MDX активно передає на кермо дрібні нерівності, а при швидкості понад 120 км / год проходити вибоїни в асфальті просто страшнувато - амортизатори перестають справлятися з навантаженням, і автомобіль починає розгойдуватися вгору-вниз. Втім, це не дивно - як ми вже згадували, MDX в значній мірі базується на агрегатах канадського варіанту мінівена Honda Odyssey. Інакше кажучи, в душі наш "японець канадського походження" - автомобіль сімейний та для екстремальної їзди не призначений. Його підвіска - попереду свічкова, ззаду багатоважільна - дозволяє чітко писати повороти з мінімальним креном, але безумства не заохочує. З іншого боку, мотор у MDX досить жвавий, а пятиступенчатую автоматичну трансмісію можна назвати однією з кращих на сьогоднішній день. Передачі моментально перемикаються приблизно на п'яти з половиною тисячах оборотів - якраз коли мотор розвиває максимальну потужність, - після чого при втопленою педалі газу стрілка тахометра негайно знову прагне до заповітної цифри.
У звичайному режимі привід у MDX передній, але недостатньою обертальності ви від цього автомобіля не дочекаєтеся. При пробуксовці передніх коліс спрацьовують розміщені в редукторі заднього моста муфти з багатодисковими зчепленнями, і частина крутного моменту - до 45% - плавно йде на задні колеса. Система повного приводу розроблена спеціалізується на трансмісіях фірмою BorgWarner і називається VTM-4 (Variable Torque Management). До речі, VTM-4 дозволяє і примусово включати повний привід кнопкою з салону, але це допустимо тільки на бездоріжжі. І ще один нюанс, який вказує на переваги конструкторів MDX, - кермо у машини легкий і необхідного в крутих віражах зворотного зусилля не забезпечує. Зате повертається буквально одним пальцем. Ну максимум - двома. Переваги Х5 починають проявлятися як раз тоді, коли закінчується спокійна їзда на MDX. Енергоємність підвіски просто чудова. Вона не тільки не допускає пробоїв, але і дозволяє їхати по Щербатому асфальту майже так само впевнено, як і по автобану. З комфортом, звичайно, доводиться розпрощатися, але зате керованість завжди залишається з тобою. До речі, незалежно від кількості завантаженого в багажник пива задня підвіска Х5 зберігає постійний дорожній просвіт.
Динаміка розгону Х5 3.0 просто чудова, особливо якщо не намагатися порівняти її з 4,4-літровою модифікацією. Незважаючи на програш MDX в потужності, швидкість 100 км / ч Х5 набирає за 8,5 секунди - на 0,2 с швидше конкурента. Що стосується АКП, то відомий по седанам BMW п'ятиступінчастий Steptronic в спортивному режимі працює так само, як і коробка MDX, перемикаючи передачі на піку потужності (6000 хв-1). При цьому є ще й ручний режим, що дозволяє вибирати передачі самостійно. Тут баварці явно переборщили - навіщо це потрібно, якщо коробка і так дозволяє викручувати двигун до максимуму і при цьому традиційної для "автоматів" задумою не страждає? Х5 вигідно відрізняється постійним повним приводом, за яким невсипно доглядає електроніка - системи Dinamic Stability Control (DSC-X) і Cornering Brake Control. Роль міжколісних блокувань виконує система ADB-X, при необхідності автоматично пригальмовуючи буксують колеса і розподіляючи момент на плями контакту з найкращими умовами зчеплення. Втім, (BMW без цього не BMW!) Передбачена можливість відключення автоматичних наглядачів. Без них Х5 тут же перетворюється в норовистого жеребця. І відразу стає ясно, куди німецькі інженери пустили більшу частину крутного моменту - 68% постійно йде назад. В екстремальних режимах машина легко зривається в ковзання, але припадають на передню вісь 32% допомагають водієві надійно контролювати ситуацію.
А що ж "офф-роуд", запитаєте ви? Не будемо тішити себе ілюзіями. Незважаючи на сюжет нашої фотозйомки, відсотків дев'яносто дорогих позашляховиків ніколи не з'їжджають з асфальту, а що залишилися десять в кращому випадку знайомі з путівцями, що ведуть до мальовничим полян для пікніків і пляжам. Але якщо вже йти до кінця, то на вибоїстій грунтовці більш жорсткий Х5 виявляється. комфортабельніше свого конкурента, тому що кузов MDX намагається грайливо гойдатися вгору-вниз на купині, та й дрібну гребінку справно передає на кермо. А в вузьких байраках ні власнику Acura, ні власнику BMW без бульдозера не обійтися.
Що стосується Х5, то тут питань не виникає - це справжній спортивний універсал підвищеної прохідності, хіба що трохи підріс. Та й з цільовою аудиторією все ясно - це ті віддані швидкості драйвери, які вважали за краще вседорожник спортивним легковикам, втомившись від засипаних снігом зимових вулиць і ударів днища про неминучі вибоїни. Їм доведеться до душі і можливість похуліганити, відключивши електронну систему стабілізації, і злегка нескромне салон, і навіть новий мотор, зовсім небагато поступається своєму більш потужному побратимові.