Частина V. Катапульта або трамплін?
Літак традиційної схеми може злетіти з палуби двома способами - за допомогою катапульти (паровий або електромагнітної, поява якої - справа самого недалекого майбутнього) і методом вільного розбігу - з трампліну. Третього поки не дано. У цих двох способів є як переваги, так і недоліки, а, відповідно - противники і прихильники.
У радянському ВМФ авіаносця з катапультами так і не з'явилося. Причин тому кілька - як чисто технічних, так і "політичних". З одного боку, Пролетарський завод, якому було доручено створення парових катапульт, із завданням справлявся, м'яко кажучи, не до кінця. Довелося вирішувати проблему, пов'язану з расточкой циліндрів, з системами їх ущільнення і змащення, обігріву катапульти в зимовий час і т.д. Після довгих поневірянь лише один її дослідний зразок зібрали на наземному випробувально-тренувальний комплекс авіації - НИТКА (поступово абревіатура цієї унікальної споруди стала ім'ям власним - "Нитка"), який був побудований в с. Ново-Федорівка Сакського району в Криму. Будівництво його розпочалося в 1977 році. Об'єкт належав до числа особливо важливих, і хід робіт на ньому контролював особисто головком ВМФ. Проте, жоден літак з "розгінного пристрою", як іменувалася катапульта в техдокументації, так і не злетів ...
Замість цього вся увага була переорієнтовано на забезпечення зльоту літаків з трампліну, який визнали більш вдалою (а головне, незрівнянно більш простою і дешевою) альтернативою катапульти. Надійшло розпорядження припинити всі роботи зі створення парової катапульти. Про причини такого спірного рішення існують різні думки. Зокрема, йшлося про економію коштів, відставанні за термінами в розробці повноцінної катапульти і навіть про свідоме бажання не допустити в разі появи класичних авіаносців серйозного перерозподілу фінансових потоків в сформованій на користь армії структурі військових витрат.
Важливу роль тут, по всій видимості, зіграло і заяву керівників ОКБ ім. П.О. Сухого і ОКБ ім. А.І. Мікояна, які завірили, що навіть при відсутності катапульт їх літаки - палубні варіанти винищувачів МіГ-29 і Су-27, що володіють великою тяговооруженности - зможуть успішно експлуатуватися і з трампліну. По суті, рішення застосувати трамплін для зльоту літаків класичної аеродинамічній схеми було в своєму роді унікальним - на Заході з трампліну літали тільки СВВП.
На перший погляд, трамплін дійсно володіє величезними перевагами - він дешевий, не вимагає паропродуктивністю установки, обслуговування і ремонту, економляться корисні обсяги, врешті-решт, вага, а значить - водотоннажність і вартість самого корабля.
Однак всі ці достоїнства трампліну бліднуть порівняно з його недоліками. Першим і найголовнішим переваг катапульти є її більш низький поріг чутливості до умов зльоту. Грубо кажучи, авіаносець з катапультою може продовжувати здійснення злітних операцій при більш жорстких параметрах качки, вітру, хвилювання і т.п. (В певних межах, звичайно), ніж корабель, оснащений трампліном.
Друге найважливіша перевага катапульти - вищий темп запуску літаків. Припустимо, що склалася ситуація, при якій в максимально короткий термін необхідно підняти в повітря максимальну кількість винищувачів. Американський авіаносець може підтримувати темп запуску літаків в повітря зі своїх чотирьох парових катапульт приблизно один літак кожні 15 секунд. У "Кузнєцова" всього три стартові позиції, причому з двох носових літаки можуть злітати не в такому злітною масою (!). З повним бойовим навантаженням винищувачі з "Кузнєцова" можуть стартувати лише з єдиної позиції, розташованої значно "кормових" міделю - тобто літак повинен в цьому випадку розбігатися мало не по всій польотної палубі! Темп запуску при трамплін зльоті сповільнюється не менше ніж в два рази в порівнянні з катапультним стартом.
Не можна забувати і те, що старт з трампліну обумовлює високі вимоги до тяговооруженности літака: двигуни виводяться на режим "повний форсаж" (або "надзвичайний форсаж") до початку розбігу, що призводить до передчасної виробленні їх ресурсу і підвищеної витрати палива. Крім того, менший темп підйому авіагрупи в повітря диктує умова більш тривалого очікування в точці збору, що також призводить до перевитрати палива, зменшення бойового радіусу і т.д.
Таким чином, якщо ми хочемо будувати нормальний авіаносець, а не "недомірок" типу "Джузеппе Гарібальді" або "Принца Астурійського", необхідно створення для нього катапульти.
У зв'язку з цим дуже актуальним є питання про проектування більш перспективною, ніж парова, електромагнітної катапульти. Слід зауважити, що роботи зі створення подібного пристрою почалися в нашій країні ще в 1980-і роки, значно раніше, ніж в США. Тоді в Інституті високих температур Академії наук (ІВТАН) спільно з ЦАГІ ім. професора Н.Є. Жуковського і ОКБ А.І. Мікояна в рамках НДР "Шампунь" (тривала майже 15 років) проводились дослідження і дослідні роботи по системі електромагнітного зльоту і посадки літаків, призначеної для перспективних авіаносних кораблів, а також для мобільних аеродромів наземного базування.
Есмінець ППО D-32 Daring. bing.com