Морський сайт Росія немає
Дейдвудні пристрою морських судів поділяються на дві групи: з неметалевими і металевими вкладишами.
Як антифрикційного матеріалу підшипника в першому випадку застосовується бакаут, текстоліти, деревно-шаруватий пластик, резинометаллические і резіноебонітовие сегменти, термопластичні матеріали (капрографіт, капролон) і ін.
У металевого підшипника з масляним мастилом вкладиші опорних підшипників заливаються бабітом.
При експлуатації судна в дейдвудних пристрої виникають постійні і змінні навантаження під дією сил і моментів, що передаються гребному валу від гребного гвинта, які викликають напруження в дейдвудних підшипниках і трубах. Двигун передає на гвинт крутний момент, який не є постійним.
Періодичні зміни крутного моменту в системі двигун-валопровод-гвинт викликають крутильні коливання. При збігу частоти збурюючих сил з частотою власних крутильних коливань виникають умови резонансу, при яких зусилля в деталях різко зростають.
Значні зусилля спостерігаються і в околорезонансних зонах, коли відбувається частковий збіг частот. У діапазоні 0,85-1,05 розрахункової частоти обертання валу наявність заборонених резонансних зон не допускається.
В процесі роботи гребного гвинта на його лопатях виникають періодичні ті, хто підбурює сили і моменти, які сприймаються дейдвудних пристроєм і передаються корпусу судна через його підшипники. Ці дії виникають в результаті зміни за один оберт гвинта його упору і тангенціальною сили опору обертанню кожної лопаті. При цьому можуть створитися умови, при яких частота виникаючих зусиль на гвинті збігається з частотою власних згинальних коливань валопровода, що призведе до резонансних коливань гребного валу і високих напруг в його основних ділянках.
Сумарний вигинає момент складається з моменту від маси гвинта, гідродинамічного згинального моменту і моменту від інерційних зусиль при згинальних коливаннях валопровода.
Гідродинамічна неврівноваженість гребного гвинта виникає через відмінності по кроку кожної лопаті або при роботі частково зануреного гвинта. При виготовленні лопатей їх крок відрізняється незначно, але в процесі експлуатації при поломці або деформації окремих лопатей виникають при цьому сили можуть призвести до небезпечної для дейдвудних опор вібрації. При баластних переходах внаслідок різниці упору створюється додатковий згинальний момент, що призводить до значної гідродинамічної неврівноваженості і як наслідок до підвищеної вібрації корпусу судна.
Навантаження від маси гребного валу і гвинта сприймається дейдвудних підшипниками, які також сприймають будівельних статичну неврівноваженість гребного гвинта. Максимальна частина навантаження припадає на кормовій дейдвудних підшипник і його кормову частину. В процесі експлуатації можуть виникнути додаткові навантаження на дейдвудних пристрій при ударі гребних гвинтів про сторонні предмети.
Дейдвудних пристрій однаково для всіх судів незалежно від їх размерений і призначення і складається з дейдвудной труби, всередині якої знаходяться підшипники, і з ущільнювача пристрою, що запобігає проникненню забортної води всередину судна. На рис. 1 показано дейдвудних пристрій одногвинтового судна з неметалевими підшипниками, найбільш широко поширене на морському флоті. Носовий кінець дейдвудной труби 4 фланцем 11 міцно кріпиться до ахтерпіковой перебиранні 12, а кормової кінець вводиться в яблуко ахтерштевня 3, ущільнюється гумовими кільцями 15 і затягується накидною гайкою 16 зі спеціальним стопором 2. Ущільнювальна гума встановлюється між обмежувальним бурти 14 дейдвудной труби і яблуком ахтерштевня з носової сторони і накидною гайкою і яблуком ахтерштевня з іншого боку для запобігання проникнення забортної води в простір між дейдвудной трубою і яблуком ахтерштевня.
У районі виходу дейдвудной труби всередину судна ставиться сальникове ущільнення, яке включає набивання 9, встановлену між валом і трубою, і натискну втулку 10. До сальнику є доступ з боку машинного відділення або тунелю гребного валу. У середній частині дейдвудні трубу підтримують флори 13, які можуть бути приварені до труби або спиратися на рухому опору, як показано на рис. 1.
Усередині дейдвудной труби встановлені кормова дейдвудних втулка 5 і носова 7 з набраними в них бакаутового планками або його замінником 6 і 8 за схемами "в бочку", рідше "ластівчин хвіст". Від провертання дейдвудні втулки кріпляться до труби стопорними гвинтами, подовжньому зсуву планок кормового підшипника перешкоджає кільце 1.
Для забезпечення надійної змащення і охолодження підшипники примусово прокачують забортної водою, для чого в наборі з планок підшипника у їх стиків передбачені канавки для вільного проходу води. У наборі бакаута нижні планки мають торцеве розташування волокон, верхні - поздовжнє (див. Рис. 1, розріз А-А), так як нижні сприймають великі питомі навантаження. Між нижніми і верхніми планками з бакаута встановлені латунні наполегливі планки 18, за допомогою яких виключається їх проворачивание в дейдвудной втулці. Для запобігання гребного валу від корозійного впливу забортної води в районі дейдвудной труби він має бронзову облицювання 17 або захищений спеціальним покриттям.
У дейдвудні труби монтуються підшипники - вони сприймають зусилля від гвинта і валопровода. Для виготовлення дейдвудних труб застосовується сталь, рідше сірий чавун марки СЧ 18-36. Вони можуть виготовлятися Вварной або вкладними. У першому випадку труба з'єднується зварюванням з яблуком ахтерштевня, флорамі набору корпусу судна і ахтерпіковой перебиранням, в другому - заводиться в корпус судна з корми або носа і кріпиться. Вкладні труби виготовляються литими, зварювально-литими або ковано-звареними. З'єднання дейдвудной труби з яблуком ахтерштевня по довжині в переважній більшості циліндричний, а в окремих випадках - конічний. Товщина стінки дейдвудной труби повинна бути не менше (0,1-0,15) dr, де dr - діаметр гребного валу з облицювання.
В цілому яблуко ахтерштевня, дейдвудних труба, корпус і посилена ахтерпіковая перебирання повинні представляти собою єдину добре скріплену жорстку конструкцію. Недостатня жорсткість цього вузла, відсутність жорсткого зв'язку труби з флорамі набору, наявність ослаблених посадок в з'єднаннях дейдвудной труби з яблуком ахтерштевня не забезпечують надійної і безаварійної роботи дейдвудних пристроїв, сприяють посиленню вібрації кормовій частині судна.
Ущільнювальні сальники є важливим вузлом в дейдвудних пристрої. Досвід експлуатації дейдвудних пристроїв великотоннажних суден показує, що найбільш надійні в експлуатації такі конструкції, які забезпечують не тільки жорсткість вузла, але і надійне сальникове ущільнення, що перешкоджає попаданню забортної води всередину корпусу судна.
При цьому перевага повинна бути віддана таким сальниковим пристроїв, які розміщують в собі як основний, так і допоміжний сальник, що дає можливість його перебивки на плаву без діфферентовкі. Сальникове пристрій може бути встановлено в носовій частині дейдвудной труби, як показано на рис. 1, або мати виносної корпус.
Мал. 2. Сальники гребних валів
Виносної сальник дейдвудного пристрої (рис. 2, а) складається з корпусу 4, який кріпиться до фланця ахтерпіковой перебирання за допомогою шпильок 7. Усередині корпусу сальника знаходиться набивка 3, яка ущільнюється нажімной втулкою 6 за допомогою гайок 5. Допоміжний сальник може бути ущільнений спеціальним латунним кільцем 1, осьове переміщення якого забезпечується одночасним повертиваніем трьох латунних гвинтів 2.
Конструкція виносного окремо закріплюється сальника нераціональна, так як перевантажує дейдвудних пристрій і сам сальник додатковими навантаженнями через порушення центрування осьової сальникової набивки і вала.
Широке поширення на судах набула конструкція сальника, показана на рис. 2, б. Окрема сальниковая втулка 5 разом з набиванням 4 повністю втоплена в дейдвудні трубу 3, завдяки чому збільшується жорсткість ущільнення і поліпшується робота сальникового вузла. Рівномірний поджатие сальника здійснюється обертанням однієї з шести ходових шестерень 1, пов'язаних між собою зубчастим колесом 2.
У розглянутій конструкції, як і в багатьох інших, не передбачається допоміжні сальники і, отже, виключається можливість перебивки сальника на плаву без діфферентовкі судна. В цьому випадку представляє інтерес ущільнення "Пневмостоп" (рис. 3) криголама типу "Київ", яке встановлюється в кормовій частині сальниковой коробки.
У корпус 1 носової дейдвудной втулки вставляється до упору водорозподільному кільце 2, яке ущільнюється двома гумовими кільцями 5 і стопориться гвинтами 9. водорозподільному кільце має проточку для розміщення в ньому гумового кільця 3 (пневмостопа) з бронзовим внутрішнім кільцем жорсткості 4.
Пневмостоп закріплюється кришкою 8 і болтами 7, після яких розташоване простір для набивання сальника. При необхідності припинення доступу води в корпус потрібно подати повітря під тиском по каналу 6 в тілі дейдвудной втулки всередину фігурного гумового кільця пневмостопа, яке обожмет вал. При нормальній роботі зазор між пневмостопом і гребним валом знаходиться в межах 3-3,5 мм, завдяки чому виключається їх контакт.