Діагностика мотора ALT 2.0 за допомогою Vag-com
Групи 001-010 - звуться «General» - «Загальні показники».
У них відображені майже всі необхідні дані для експрес-аналізу мотора.
Група 002
2. Навантаження на двигун. Розрахункова величина, як розраховується поки не зрозумів, але на ХХ вона повинна коливатися в районі 25% - знову ж таки в залежності від того, що включено в машині: кондиціонер, світло та інше.
3. Середня тривалість впорскування палива форсункою. Середнє значення за цикл Отто (Два повних оберти колінчастого вала). Чим довше - тим більше ллється бензину.
Точних даних як повинно бути на здоровому моторі немає, у мене близько 4 мілісекунди на ХХ і десь 26 мілісекунди при максимальному навантаженні. Зазначу, що графіки навантаження на двигун і цього показника збігаються майже 1 в 1. Тільки навантаження змінюється від 25 до 100%, а уприскування від 4 до 26.
4. Масова витрата повітря. вимірюваний ДМРВ. Сам ДМРВ на наших машинах практично не піддається перевірці (промивання теж не приносять користі, якщо не шкідливі).
На ХХ витрату близько 4 мг / с (постійно трохи змінюється) і на режимі максимального навантаження до 99мг / с - це максимум що я наміряв на своїй машині. Вимірювання ще на 2х альтах дали схожі цифри - приблизно 96мг / с в межі.
Для початківців гонщиків поясню - зазвичай цей показник міряють на турбомотор, де важливо щоб турбіна наддувається побільше повітря, щоб вище була потужність. Для 1.8T нормальними показаннями вважаються 130 і вище. Є формула приблизна потужність к.с. х 0,8 - в нашому випадку 131х0,8 = 104,8. Напевно це ідеальна величина.
Природно показання ДМРВ будуть відрізнятися при різній температурі повітря, вологості та інше. Низькі показники в цій групі як правило означають, що йде підсос повітря в мотор вже після ДМРВ, і мізки збавляють подачу палива, щоб привести у відповідність кількість палива до повітря.
Для пошуку місць підсмоктування існує така процедура, як опресовування двигуна. Робиться просто - роз'єднуємо повітропровід в місці ДМРВ і трубу йде до двигуна затикаємо підходящої пляшкою або ще чим-небудь. Потім від запаски накаченной до 1-1,5 атм підводимо повітря наприклад в гумову трубку, що йде до Боченков системи ВКГ, а в пластиковий трійник встромляємо затичку (саморіз наприклад). Далі подаємо повітря і слухаємо, де шипить.
Я у себе знайшов 2 рваних шланга, прокладку під колектором в 4м циліндрі, гумку на датчику температури у впускному колекторі, гумку на Боченков ВКГ, де він встромляється в клапанну кришку, гумку в трубці-резонаторі (Гельмгольца) - встромляється знизу в основний воздуховод. Коротше досить багато місць. Може сифонить під кільцями на форсунках, та багато де в загальному. Тиск до 1 атм стало тримати. Вище - починає сікти з-під прокладки клапанної кришки. А вище нам і не треба - у нас не турбомотор і сильного тиску під впуску немає.
Так, мало не забув - на інших моторах є поля, де вказується рекомендована кількість всмоктуваного повітря - дуже зручно порівнювати з фактичними показниками. Шкода, але у нас такої немає - або я не знайшов.
Група 003
3. Кут відкриття дросельної заслінки. На ХХ повинно бути приблизно 1,0-1,4%.
На цій машині кут був 4,7%. Промили дросель - стало 1,2-1,4. Це впливає на роботу мотора на ХХ і інших режимах теж.
4. Фактичний поточного кут випередження запалювання. Норматив не знаю.
Група 004
4. Температура повітря у впускному колекторі. Вимірюється своїм датчиком - добре видно - на колекторі попереду. Важливий датчик для сумішоутворення.
Вона повинна бути приблизно на 25-30 градусів вище температури повітря на вулиці. Норма - приблизно 40-45 градусів при Т на вулиці 10-15 градусів.
На ХХ піднімається до 60-70 градусів, тому що колектор сильно нагрівається від двигуна. Якщо погазовать - він трохи остигає, на ходу теж повітрям охолоджується. Якщо гарячий мотор заглушити, почекати, а потім знову завести - може і до 80-90 піднятися, тому що всі деталі мотора поступово приймають Т двигуна, а вона в районі 100 градусів.
Група 005
4. Стан роботи двигуна - ХХ, часткове навантаження, повне навантаження, рух накатом з відпущеної педаллю газу.