Добре, з закрилками і предкрилками розібралися. Але я ніяк не можу второпати, навіщо потрібні інші рухомі частини на зовнішній поверхні літака. Панелі, які рухаються вгору і вниз, а в хвостовій частині - з одного боку в інший ...
Птах маневрує, згинаючи крила і хвіст. Ці руху намагалися скопіювати піонери авіації, тому в перших прототипах літаків були механізми повороту крила. Однак сучасні літаки робляться з алюмінію і високоміцних композитів, а не з дерева, тканини або пір'я. Різні рухомі пристосування управляються за рахунок гідравліки, електрики і вручну за допомогою тросів. Вони допомагають набирати, знижувати висоту і повертати.
В кінці фюзеляжу знаходиться хвостове оперення, або вертикальний стабілізатор, який виконує функцію, логічно випливає з його розташування, - він дозволяє літаку рухатися з заданим курсом. До задній кромці хвостового оперення на шарнірах прикріплений кермо напряму. Він допомагає повертати, але не управляє поворотами. Кермо в першу чергу покликаний стабілізувати літак, врівноважити його розгойдування з боку в бік, або нишпорення. Деякі рулі діляться на кілька секцій, які рухаються все разом або окремо - залежно від швидкості повітряного потоку. Пілот керує кермом напрямку за допомогою ножних педалей, хоча пристрій під назвою «демпфер рискання» виконує бо більшу частину цієї роботи автоматично.
Два маленьких крила знаходяться нижче хвостового оперення, а іноді кріпляться до нього самого. Це горизонтальні стабілізатори, що рухаються задні частини яких називаються кермом висоти. Вони використовуються для управління тангажу [6] літака: пілот збільшує або зменшує його, рухаючи ручку управління (джойстик) вперед або назад.
Елерони, розташовані на задніх крайках крил, відповідають за повороти. Пілоти управляють ними за допомогою штурвала або джойстика, задаючи напрямок відхилення елеронів, - вгору або вниз. Вони з'єднані між собою і рухаються в протилежному напрямку: коли лівий елерон піднімається, правий опускається. Піднятий елерон скорочує підйомну силу зі свого боку, опускаючи відповідне крило, а опускання елерона дає зворотний ефект. Найменше ворушіння елерона призводить до значного повороту, тому вони рідко рухаються. Може здатися, що літак крениться без всякого видимого руху, але насправді елерони роблять свою справу, навіть якщо рухаються ледве помітно. У великих літаків по два елерона на крило: внутрішні (близько фюзеляжу) і зовнішні (ближче до кінця крила). Вони працюють синхронно або окремо - залежно від швидкості. Елерони нерідко з'єднуються зі спойлерами, які частково розгортаються при повороті.
Як бачите, навіть найпростіший маневр може зажадати організації складного «танцю» рухомих частин. Але перш ніж ви уявите собі нещасного пілота, що тиснуть на педалі і нервово смикає різні важелі, не забувайте, що окремі деталі з'єднані один з одним. Будь-який рух штурвала або ручки управління одночасно приводить в дію різні елементи.
І ще. Рулі, елеватори і елерони оснащені дрібними триммерами, які діють незалежно від основних поверхонь. Ці тримери «підрівнюють» руху тангажу, крену і напрямки.
Не поспішайте все це запам'ятовувати - у мене для вас прекрасна новина: практично у всього, описаного вище, є нестандартні варіанти. Одного разу я летів на літаку, де були як спойлери, що використовувалися тільки після посадки, так і ті, що застосовували при поворотах, а також спойлери для зниження швидкості під час польоту. Деякі моделі Boeing оснащені стандартними закрилками не тільки на задніх крайках крил, але також і на передній кромці - поряд з предкрилками. У Concorde не було горизонтальних стабілізаторів, тобто і рулів висоти теж не було. Але у нього були елевони. До них, а також до флаперонов повернемося трохи пізніше.