Як мій Tecnam P-69 Golf відірвався від землі, не пам'ятаю. Просто не помітив. Стиснутий нервовим хватом правої руки «джойстик» - ручка управління літаком (в льотному побуті просто «ручка») - як ніби сам собою рушив в мою сторону, а запітнілий в лівому кулаці важіль управління двигуном (РУД), або просто «газ», виїхав на всю довжину в приладову дошку. І я раптом побачив, що злітна смуга навчального аеродрому Мячково зникла з поля зору.
Насправді це, звичайно, Дмитро Родін (в минулому льотчик-винищувач, а тепер керівник льотної школи) взяв ручку на себе і вичавив до упору руд, але стільки разів було мені сказано: «Не треба заважати літаку», - що я б не здивувався, якби Golf і справді зробив все сам. Тим часом ми наздогнали злетів секундами раніше Diamond DA-20 Katana, в якому наш фотограф вже прилаштовував потужний телеоб'єктив свого Canon'a в маленькій «кватирці» ковпака кабіни.
Шкода, диспетчер не дозволив нам злетіти парою. Сильні були б знімки. А ще сумніше, що через годину польоту обидва літаки сідали так само, з невеликим проміжком, і з добігти до кінця смуги Katana ніяк не можна було зняти наш тріумфальний проїзд по стерновій доріжці. Машина ще не скинула швидкість, а Дмитро потягнув ручку на себе, і, присідаючи на підпружинену задню частину фюзеляжу, літак встав на диби, немов мотоцикл очманілого байкера.
Це вам не «Жигулі»
Golf сподобався мені з першого погляду. Він стояв біля клубного ангара - витончений, стрімке і в той же час «домашній», як власна випещені кінь. І скільки не доводив мені Дмитро, що інші їхні літаки і новіше, і цікавіше (корпус Diamond DA-20 Katana, на відміну від металевого гольфовской, пластиковий, а на чотиримісному Cirrus'е є навіть автопілот і протизаморожувача), я хотів летіти на Golf'е. Погляд в кокпіт (кабіну) тільки затвердив в цьому бажанні.
Коли багато літаєш у відрядження на левіафанів на кшталт «Іла» або Boeing'а, входячи на борт, звично заглядаєш в пілотську кабіну і дивуєшся «грибний галявині» приладової дошки. І виникає запитання, як же вони розбираються в цій великій кількості стрілок і цифр? Спочатку в Golf'е теж очі розбігаються, але, в порівнянні з тими монстрами, оглянувши його прилади, відчуваєш себе куди затишніше. А пара призначених для інструктора і курсанта «джойстиків», на відміну від звичних оку штурвалів, взагалі народжують швидкоплинне враження, що ось-ось почнеться комп'ютерна гра на симуляторі винищувача. Кнопка ж включення радіо, розташована спереду ручки, відчувається і зовсім як пускова кнопка якоїсь зброї.
Дві пари педалей (для курсанта і для інструктора) жорстко пов'язані з переднім керованим колесом і одночасно з кермом напрямку (повертається вертикальною поверхнею, прикріпленою до кіля літака).
... Поки ми отримували короткий інструктаж, авіатехнік Женя Морозов зняв кришку капота - настільки легку, що її можна нести однією рукою. Він долив звичайним А-95 заховані в крила 70-літрові баки і оглянув чотирициліндровий двигун 912S Rotax, що обертає через редуктор дерев'яний, укріплений вуглецевої фіброю пропелер Tonini Giancarlo GT-ECHO.
Редуктор потрібен, щоб знизити частоту обертання високою частотою (5800 об. / Хв) стосильного двигуна і мати можливість зробити більший гвинт. Чим він більший, тим більшу тягу можна зняти з двигуна. В результаті при вазі близько 450 кг і двох людей на борту Golf розвиває швидкість до 220 км / ч.
У 1,3-літрового двигуна два радіатора. Від першого охолоджуються антифризом головки циліндрів. Другий - масляний. Самі циліндри охолоджує набігає повітряний потік.
Для надійності у двигуна два з'єднаних загальним ресивером карбюратора і два незалежних контури системи запалювання, що отримують струм від двох магнетогенераторов (на кшталт динамо-машин, що приводяться в обертання коленвалом двигуна), що дозволяють долетіти при відмові одного з них.
Для любителів щільних обідів
Коли Дмитро допустив мене в кокпіт, виявилося, що при всій мініатюрності машини розташуватися в ній можна чи з не меншим комфортом, ніж у просторому автомобілі. Літали на Cessna-150 кажуть, що його кабіна досить аскетична. Зате має в ширину 110 см кабіна Golf'а, розробленого і побудованого власниками Неапольська компанії Construzioni Aeronautiche Tecnam s.r.l. братами Луїджі і Паоло Паскалі, вмістить навіть любителів щільних обідів.
Зручне крісло можна пересувати вперед-назад так само, як в машині - відпустивши ручку під сидінням. А позаду крісел покладений парашут, який в разі аварії вистрілюється вгору пороховим зарядом і м'яко опускає на землю весь літак.
На щастя, потягнути за розташовану під приладової дошкою червону рукоятку і почути бавовна заряду нам не довелося. А завдяки глушнику в польоті роботу двигуна майже не було чутно. Навколо глушника розташований ще і спеціальний колектор, тепле повітря з якого подається в холодну пору для обігріву кабіни.
Перша буква - «Т» або У Golf'а була «собака»
... Хвилин двадцять Дмитро розповідав про розділеної навпіл приладовій дошці з розташованими зліва пілотажно-навігаційними приладами. Праворуч - прилади контролю двигуна: термометри, що показують температуру головок циліндрів і масла, манометри, що вимірюють тиск масла і палива, паливоміри.
На лівій стороні знаходиться так зване «пилотажное« Т »- розташовані в формі цієї букви чотири основних приладу - покажчик швидкості, висотомір і два гироскопических приладу: авіагоризонт і гирополукомпас. Авіагоризонт (або штучний горизонт) дозволяє виконувати польоти в хмарах, поза видимості природного горизонту і визначати кути крену (між площиною крила і лінією горизонту) і тангажу (між поздовжньою віссю літака і лінією горизонту). Другий прилад - гирополукомпас - показує курс літака. Адже простий магнітний компас дає точні свідчення тільки в горизонтальному польоті без розгону і гальмування або при стоянці на землі. Є в кабіні і звичайний компас, за показаннями якого виставляється перед польотом гирополукомпас. Принцип дії авіагоризонту і гирополукомпаса заснований на властивості гіроскопа зберігати вісь свого обертання постійної в просторі, які б фігури ні виписував літак.
Крім того, на лівій стороні приладової дошки знаходяться допоміжні покажчики: варіометр, акселерометр, електричний покажчик повороту, покажчик ковзання ...
Варіометр показує вертикальну швидкість польоту: стрілка на нулі - значить, літак летить горизонтально без набору і зниження або стоїть на землі. Якщо стрілка відхилилася вгору, машина набирає висоту, вниз - втрачає. За акселерометру визначають чинну на конструкцію нормальну перевантаження (звану зазвичай просто перевантаженням): в горизонтальному польоті і на землі вона дорівнює одиниці, під час петлі або віражу - більше, а в невагомості на приладі 0. Ще один гироскопический прилад - електричний покажчик повороту (його використовують при відмові авіагоризонту).
А покажчик ковзання, або інклінометр, навіть увійшов в льотний фольклор: якщо маленький кульку в трубці відкочується вправо або вліво, значить, літак летить боком. Як кажуть пілоти, «з'являється ковзання». У них навіть є приказка: «Шарик - як собака, любить руку і боїться ноги». Пояснюється вона так: при розвороті з ковзанням зростає опір літака, крило працює в нерозрахованих режимі і літак може впасти в штопор на більшій швидкості, ніж при польоті без ковзання. Щоб цього не сталося, треба координовано працювати і ручкою, і педалями. Рух ручкою вправо-вліво надає літаку відповідний крен, а педалі, пов'язані з кермом напрямку, розгортають машину в потрібну сторону. Так що розвертатися треба, одночасно відхиляючи в сторону розвороту ручку і натискаючи на відповідну педаль. Тоді кульку інклінометра залишається в центрі. Коротше, якщо відхилити тільки ручку, він побіжить в ту ж сторону, а якщо натиснути тільки педаль - в протилежну.
Як «благати», так і полетиш
Я намагався переварити отриману інформацію, а вона все прибувала і прибувала. Наступною була передпольотна «молитва» - «Карта контрольних перевірок». Благо, вона була наклеєна прямо на приладовій дошці. А на ній пункт за пунктом питання і відповіді самому собі. Наприклад, відкриті чи паливні крани та чи встановлено гальмо стоянки - все те, що потрібно зробити перед запуском двигуна і вирулювання. Я «проспав» зліт - таким він виявився непомітним. А коли інструктор сказав: «А тепер спробуйте самі», - тут же «задер» ніс.
Через хорошого огляду через ліхтар майже весь час польоту горизонт був до того помітний, що не покидало відчуття, ніби літак поступово знижується. Затерплу на «джойстик» права долоня мимоволі тягнула ручку на себе, і машина втрачала швидкість, починала звалюватися. Адже ліва рука, якою належало піддаючись рукоятку газу від себе, весь час намагалася рушити слідом за правою. Виходило, що, виконуючи підйом, я одночасно скидав оберти двигуна.
Golf виявився дуже слухняною машиною. Кожен рух ручки і педалей відгукувалося одночасним рухом літака, і якби він був менш стійким, він не пробачив би мені помилок.
Після сильного дощу повітря був спокійний, і за весь час польоту літак жодного разу не труснуло і не болтнуло. Іноді здавалося, що машина просто стоїть на місці, але, коли ми відкривали ковпак і я підставляв набігаючого повітрю руку, зустрічний вітер бив по ній з усього розмаху і намагався силою запхати її назад.
У мене настав дивне розслаблення. Була легка ейфорія притому, що я відчував замлевшіе з незвички руки. Забувалося, що поруч знаходиться інструктор, і десь на задньому плані настирливо бродила думка, що жорстка земля не так вже й далеко.
Коли ми сіли, наш тріумфальний проїзд з задертим носом здався цілком природним. Після години польоту всередині залишилося почуття звільнення і легкості.
... Майже слідом за нами з виттям приземлився турбогвинтовий Fantrainer, у якого гвинт, що знаходиться між пілотської кабіною і хвостом, немов розрізав фюзеляж навпіл. Цю рідкісну машину, одну з небагатьох, що залишилися в світі в хорошому стані, купив один з розташованих в Мячково клубів, і пілоти пригнали її в той день з Німеччини. Мені відразу захотілося спробувати і цей екзотичний «фрукт». Значить, запал.
Редакція дякує льотну школу «Капітан Нестеров» за організацію польоту