Задній міст складається з балки, редуктора з диференціалом і двох піввісь. Головна передача - гипоидная, її шестерні підібрані по шуму і контакту, тому замінювати їх можна тільки в зборі (маркування пари - 2106). Провідна шестерня головної передачі виконано заодно з валом (хвостовиком) і встановлена в горловині редуктора на двох конічних підшипниках. Зовнішні кільця підшипників запресовані в гнізда горловини, а внутрішні - надіті на хвостовик. Між внутрішніми кільцями встановлена розпірна втулка; при затягуванні гайки хвостовика втулка деформується, забезпечуючи постійний преднатяг підшипників.
Преднатяг підшипників контролюють по моменту провертання провідною шестерні (інші деталі при цьому не встановлюються). Для нових підшипників момент провертання повинен бути в межах 157-197 Н.см, для підшипників після пробігу 30 км і більше - 39,2-59,0 н.см. При цьому гайку хвостовика затягують моментом 118-255 Н.м, періодично перевіряючи проворачивание провідної шестерні. Якщо заданий момент провертання вже досягнуто, а зусилля затяжки гайки менше 118 Н. м, необхідно замінити розпірну втулку нової, так як стара деформована занадто сильно. Заміна втулки необхідна і в тому випадку, коли момент провертання виявився вищим допустимого (через неуважність при затягуванні).
Якщо головну пару або підшипники провідної шестерні замінюють, необхідно заново підібрати товщину регулювального кільця. Воно встановлено на валу між провідною шестернею і внутрішнім кільцем великого підшипника. Методика підбору кільця описана в розділі Розбирання редуктора заднього моста.
Відома шестерня головної передачі кріпиться до фланця коробки диференціала спеціальними болтами без шайб. Ці болти не можна замінювати будь-якими іншими. Коробка диференціала обертається в двох конічних підшипниках. Їх попередній натяг, а також зазор між зубами шестерень головної передачі регулюється гайками, загорнутими в роз'ємні ліжку підшипників. Півосьові шестерні встановлені в циліндричних гніздах коробки диференціала і спираються на неї через опорні шайби. Ці шайби підбираються по товщині так, щоб зазор між зубами сателітів і напівосьових шестерень був в межах 0-0,1 мм. Сателіти встановлені на осі з постійним зачепленням з шестерні піввісь. На осі виконані спіральні канавки для підведення мастила до поверхонь, що труться.
Піввісь одним кінцем спирається на однорядний кульковий підшипник, встановлений в гнізді балки заднього моста, а іншим (шліцьовим) кінцем входить в шестерні піввісь. Внутрішнє кільце підшипника зафіксовано на півосі запірним кільцем, встановленим з натягом (гаряча посадка). Зовнішнє кільце підшипника зафіксовано пластиною, яка разом з маслоотражателем і щитом гальма кріпиться чотирма болтами з гайками до балки заднього моста.
У картер заднього моста заливають 1,3 л трансмісійного масла класу якості GL-5 (практично - до нижньої кромки заливного отвору). Виходи піввісь з балки ущільнені сальниками. При негерметичності сальників масло відводиться через маслоотражатель назовні гальмівного щита - так воно не потрапляє на гальмівні колодки. Сальник, встановлений в горловині редуктора, працює по поверхні фланця. Між підшипником і фланцем встановлено маслоотражатель. Підтікання масла з-під самоконтрящейся гайки кріплення фланця (цієї ж гайкою регулюється преднатяг підшипників) вказує на ослаблення її затягування. Експлуатація автомобіля з незатянутой гайкою редуктора може привести до його поломки.
Для вирівнювання тиску зовні і всередині картера заднього моста служить сапун, розташований на балці заднього моста над редуктором. При кожному ТО перевіряйте, чи не заклинений чи ковпачок сапуна.