Переглядаючи чорно-білі фото і стрекотливих кінохроніку 30-х років, я мимоволі дивуюся, як відважні учасники автопробігів штурмували піски на важких примітивних задньопривідних колимагах! Адже саме так виглядає тодішня техніка на тлі сучасних позашляховиків. І дивуєшся, як той чи інший стрибок через бархан можна зробити без повного приводу, блокувань, диференціала і зниженої передачі. А коли показують обвітрені і неголені обличчя учасників в безглуздих кашкетах з очкамі- «консервами», то мимоволі з'являється гордість за ту, вже далеку країну, в якій вони були кумирами і зразками для наслідування, а не «божевільними-екстремалами».
- Костянтин Гусєв
Сьогодні я продовжу екскурс в історію радянських автопробігів. Тим більше що я сам неодноразово брав участь в подібних заходах і більш-менш компетентний. Я не буду говорити про численні технічні деталі, на це є відповідні автомобільні видання. Хочеться передати дух грандіозних звершень тих років, який не давав утворюватися смердючому болітця обивательщини.
«Дивлячись чорно-білі кадри»
Переглядаючи чорно-білі фото і стрекотливих кінохроніку 30-х років, я мимоволі дивуюся, як відважні учасники автопробігів штурмували піски на важких примітивних задньопривідних колимагах! Адже саме так виглядає тодішня техніка на тлі сучасних позашляховиків. І дивуєшся, як той чи інший стрибок через бархан можна зробити без повного приводу, блокувань, диференціала і зниженої передачі. А коли показують обвітрені і неголені обличчя учасників в безглуздих кашкетах з очкамі- «консервами», то мимоволі з'являється гордість за ту, вже далеку країну, в якій вони були кумирами і зразками для наслідування, а не «божевільними-екстремалами».
У минулій статті я вже розповів про епохальний Каракумський автопробіг. сьогодні розповім про його продовжувача - Памірському автопробігу. У 1936 році в газетах писали, що «16 відважних спортсменів горьковского суспільства" Динамо "кинули виклик пустелях і горах. Вони вирішили випробувати вітчизняні легкові машини в екстремальних умовах і підготували їм серйозний іспит ». Відправляв спортсменів в шлях льотчик Валерій Чкалов - особистість тоді більш ніж популярна. На жаль, знайшлися злі язики, які майже через століття обізвали цей автомарафон «енкаведешнимі покатушками». Дійсно, спортивне товариство «Динамо» патронував чекістами, які самі підвищували в клубі свої спортивні навички. Тому були підтягнуті і витривалі. Що стосується «покатушек», то не думається, що ці злі язики готові пройти ті ж випробування, що і їх учасники.
Але поки поговоримо про техніку. В першу чергу це було випробування «трёхоскі» ГАЗ-АААА. Її творець Віталій Грачов не побоявся «накапати на мізки» чекістам-організаторам і включити своє дітище в пробіг. Як я вже писав, тоді творцям була «зелена вулиця» в будь-яких начальницьких кабінетах. Мало того, сам сів за кермо і накрутив без напарника на спідометрі 12 291 кілометр. При цьому він сам же і ремонтував своє дітище. До речі, на більшості фотографій за 47 років його роботи в автопромі Грачов сидить за кермом. Плюс до «трёхосніку» в автопробіг вийшло дві "емки", два ГАЗу-А і два пікапи на його базі.
Крім російських доріг автопробіг пройшов по степах Казахстану, пустелях Узбекистану і Туркменії і по високогірних районах Киргизії і Таджикистану. Можу похвалитися, що остання ділянка в передгір'ях Тянь-Шаню я також пройшов за кермом «газовской» вироби - повнопривідного «Соболя». Зауважу, що високо в горах маршрут нашої експедиції не пролягав, проте гострих відчуттів вистачало. Перш за все спусків по обмерзлих диким і вузьким стежках, які дорогами можна назвати з великими труднощами. До речі, в подібних експедиціях я неодноразово помічав вкрай цікаву закономірність. Бувало, пройдеш небезпечну ділянку на підготовленому позашляховику, зупинишся і дивишся, як місцеві на древніх моноприводних «копійках» і «москвичів» по тій же ділянці щосили шурують. Тільки диву даєшся! Насправді нічого дивного тут немає, місцеві жителі тут їздять постійно і знають дорогу «до сантиметра». Але все одно мимоволі захоплюєшся з боку. Це явище я спостерігав в самих різних ландшафтах: горах, степах і тайзі. Учасники автопробігів 30-х доріг не знали, але, тим не менш, наполегливо йшли вперед на таких же моноприводних колимагах, тільки більш важких, що на позашляхових якостях позначається негативно.
Професія - заводський фотограф
Хоча він і закінчив промислово-економічний технікум, але вибрав стезю фотохудожника. Життя гармонійно розпорядилася його спеціальністю та творчими прагненнями - директор ГАЗу особисто запросив його на посаду заводського фотографа. І не прогадав - все своє життя він присвятив літописі рідного підприємства. Саме йому музей ГАЗу і багато автомобільних музеї світу зобов'язані унікальними кадрами. Добровольскому ніколи не сиділося вдома, і він був учасником всіх випробувань техніки рідного заводу. Як я вже писав, в автопробігу він поєднував «хронікёрство» зі штурманської роботою - заняття більш ніж важке. Знаю про це по собі: в експедиції треба або знімати, або стежити за курсом. Якось його запитали, скільки він накатав за своє життя кілометрів? Той іронічно відповів: «Якщо їх все скласти, то я побував в іншій галактиці!» Мандри завжди тримали його в тонусі, і він ніколи не скаржився на здоров'я, подорожуючи до 80 років. Про його самому яскравому і небезпечній подорожі вже в похилому віці я розповім в наступній статті. Поки лише додам, що Микола Миколайович за свою працю нагороджений двома орденами Пошани.
До речі, в складі експедиції була одна жінка - Фаїна Стеклова. Офіційно вона повинна була вести щоденник експедиції, але на практиці їй доводилося імпровізувати з цим з сухого пайка і ділити важка праця чоловіків. З її щоденників ми дізнаємося про ще одному учаснику автопробігу - місцевому провіднику Сані (наголос на перший склад), який був справжнім басмачів, а в автопробіг подався, щоб стати кандидатом в члени КПРС. До того ж досвідченіші його провідника знайти не вдалося.
Залізти на «дах світу»
В силу автономності експедиції один з пікапів був перетворений в «техничку». У ньому знаходився весь інструмент і дві величезні на ті часи ємності по 200 літрів - для бензину і води. І те й інше було великим дефіцитом на більшості азіатських ділянок. «Трёхоска» грала роль «евакуатора»: на ній була закріплена потужна лебідка. Практика показала, що користуватися їй довелося більш ніж часто. Перші серйозні випробування почалися на плато Устюрт. Ні води, ні людського житла тут не спостерігалося. Ділянка в 800 кілометрів учасники подолали за чотири дні. За трофейним мірками досить швидко. Від Косчагіл до Куня-Ургенча йшов цілком ралі-рейдовий ділянку по «пересеченке» - нескінченні купини, ями, вибоїни. Також додам зі свого досвіду, що самі підступні ями-пастки завжди добре замасковані мізерним чагарником і тьмяної травою. Само по собі це дивовижний витвір природи - природна маскування. З іншого боку, розглядати пастку можна лише на швидкості близько 20 км на годину, та й то не завжди. Зараз ралі-рейдові гоночні апарати обладнані некволими пружинами і амортизаторами, які дозволяють просто перелетіти будь-яку перешкоду. На стандартній машині це дуже тягомотное переміщення, яке вимотує набагато більше, ніж якщо йти пішки.
Далі були вже знайомі Каракуми. Півтисячі кілометрів по безкрайніх пісках при середній температурі плюс 67 градусів. Автомобілі, особливо «емки», буквально тонули в барханах. Для тодішніх примітивних двигунів без сучасної системи охолодження це було найважчим випробуванням. Зупинятися не можна, можна відразу зав'язнути, а повільний і виснажливий букс на першій-другій передачі вимотує серце автомобіля найбільше. А це були не форсовані двигуни! Спека стомлювала і людей, і техніку. Але рятівний дощ, який передбачав провідник, обіцяв тільки нові біди. Такири, дно висохлих озер, були щільні і гладкі, як асфальт. Але після дощу перетворювалися в такий «кисіль», що по ньому не міг пройти ні людина, ні навіть тварина. Не кажучи вже про техніку. Тому це були єдині ділянки кілометрів по 10-15, де експедиція могла розігнатися. Коли, нарешті, караван доповз до Ашхабада, ні про які «капіталку» не йшлося - двигуни працювали! Найцікавіше, що в столиці Туркменії їх ніхто не чекав, не вірили, що тодішні лімузини - «емки» пройдуть пустелю! Далі через Бухару і Самарканд здолати Ферганської долини було плёвим справою, її проскочили за два дні.
А потім почалося передгір'ї Паміру, дорога Ош - Хорог, яка обіцяла діаметрально протилежні пригоди. Температура стрибала у нуля, різко переходячи від легких заморозків до десь плюс 9 градусів. У горах це сама підступна температура: набагато легше пересуватися на машині, коли погода «устаканиться». Коли ж льодок на вузьких гірських дорогах тане, а потім знову замерзає, то дорога перетворюється в підступну, пористу і нерівну субстанцію, на якій колесо навіть не може рівно встати як на голому, але рівному льоду. А враховуючи, що тоді «шиповки» не було, то вистачає одного невірного руху керма (гідропідсилювачів теж тоді не було), щоб полетіти в прірву. Особисто для мене такі ділянки - найстрашніші. Кілька разів я дійсно мало не відлітав, незважаючи на хорошу шиповану гуму, ГУР, повний привід і блокування. Як утримати примітивний апарат в цих умовах, я, чесно кажучи, не уявляю ... До речі, каркасів безпеки на машинах автопробігу теж не було.
Ще більшою проблемою був розріджене гірське повітря, особливо на піках перевалів. Це позначалося і на людях, і на техніці. Перші страждали гірської хворобою, а в техніки неможливо було підкачати колеса, а вода в радіаторах (антифризу і тосола також тоді не було) замерзала при 85 градусах в двигуні. Тобто при нормальній температурі робочого ходу. На кожну ночівлю її зливали, що було більш відчутним витратою. До речі, засіб порятунку від цього не змінилося досі - звичайна паяльна лампа! Так експедиція дісталася до Хорог, столиці Гірничо-Бадахшанской області, де автомобілі були справжньою екзотикою.
Смак води з радіатора
Дорога назад йшов по тій же дорозі, і рухатися було набагато легше. Учасники відпочили в гостинному Ташкенті і рушили в степи Казахстану. Від себе зауважу, що орієнтування в безкрайньому, навіть освоєної степу - заняття важке. Якщо є дороги, то їх постійні переплетення - справжня кабалістика. Причому вони можуть крутитися навколо одна одної, часто йдучи в порожнечу, несподівано обриватися. Це я спостерігав і в калмицьких степах, і в Казахстані. Тому блукання і орієнтування в степах - більш ніж важке і цікаве заняття, про який я як-небудь розповім докладніше. Не минула ця доля і учасників автопробігу. Через розлив Сирдар'ї їм довелося змінити маршрут і зробити «петлю» по степу. «Петля» виявилася занадто великою, і коли учасники зрозуміли, що заблукали, то бензин і вода були під кінець. У парі виявлених колодязів вода через трупів тварин була непридатна для пиття. Єдиний караванний шлях виявився давно покинутий - по утрамбованої верблюдами степу машини могли б рухатися швидше і вийти до цивілізації. Тоді командор пробігу Смолін приймає кардинальне рішення - збирає з усіх машин залишки бензину і поодинці відправляється на пошуки дороги. Решта учасників в цей час допивали воду з радіаторів. У записках експедиції так і не сказано, скільки він накрутив по степу. Але в результаті вогнище цивілізації виявився в 25 кілометрах! Та й який - ціла залізнична станція! Мій досвід також показує, що це нормальна практика - навіть досвідчені мандрівники можуть тижнями блукати на крихітному степовому п'ятачку. Після пройдених випробувань інша дорога до Москви здалася заміської прогулянкою. Але найцікавішим відкриттям було те, що спеціально створена С. Орджонікідзе комісія, яка скрупульозно досліджувала повернулися автомобілі і бортові записи, винесла вердикт, що всі автомобілі повернулися в нормальному, придатному для експлуатації стані. Мало того, серйозних поломок не було. Єдиним болючим місцем виявилися ресори, а також шини - їх учасники автопробігу винищили близько сотні. І найцікавіше, що найкращі показники були у «емок», а не у вантажівок.
Жіночий автопробіг проти абортів
Повертаючись до теми автопробігів як масового явища, то варто підвести невеликі підсумки. З 1929 по 1936 рік через Середню Азію і Каракуми пройшло сім автопробігів. Окремо хочеться зупинитися на останньому марафоні, який пройшов в тому ж 1936 році. Його головна особливість в тому, що учасницями були одні жінки! І це був перший чисто жіночий автопробіг в історії СРСР. Зараз вже важко сказати про його цілях. Автомобільні історики висувають дві версії. Перша - масштабне завдання уряду перевірити «слабка стать» на готовність працювати в автомобільній промисловості. Історія показала, що це було зроблено не дарма. Під час Великої Вітчизняної війни саме жінкам довелося взяти в свої руки виробництво, більшість чоловіків були на фронті. До речі, командор пробігу Анастасія Волкова стала героєм Великої Вітчизняної. Друга версія - автопробіг був присвячений тільки що з'явилася Сталінської конституції. Дійсно, за маршрутом пробігу на урочистих зустрічах учасниці роз'яснювали її пункти. В першу чергу - велику користь заборони абортів! Сперечатися тут можна нескінченно, і швидше за все, ці дві версії поєднувалися на практиці, тоді будь-який захід було багатоплановим.
Всі 45 учасників автопробігу були молодими жінками від 25 до 35 років - водії, механіки, лікарі, журналісти і т. Д. Більшість з 28, як тоді називали, «шофёрок» були профі зі стажем більше 5 років. Тоді це вважалося серйозним терміном. Наприклад, серед учасниць була перша в СРСР дівчина - водій тролейбуса Варвара Сандракова і одна з перших гонщиц Олександра Лапко.