Судоводитель, що займає командну посаду на судні, повинен володіти певним обсягом знань, які можна знайти в навч-никах. При звичайній швидкості просування по службі такі знання в достатній мірі купуються в процесі практичної діяль-ності.
Однак якщо просування по службовій драбині йде настільки швидко, як сьогодні, багато знання та навички, які передавалися з покоління в покоління, можуть бути втрачені, і ряд важливих факторів, з якими був молодшим офіцером-судноводій при швидкому сучасному службовому зростанні може взагалі не зіткнутися у своїй практиці підлеглого, упущений.
До останнього часу багато водні шляхи були настільки уз-кими, звивистими і мілководними, що безпеку плавання до-Стігала тільки за рахунок повного обліку всіх місцевих умов. У нас-тоящее час ці шляхи в основному розширені, випрямлені і углиб-лени. Тому вміння з максимальною вигодою використовувати таке явище, як присмоктування, необхідне при проведенні судів в уз-кістках, втрачається. Проте, мистецтвом маневрування в узкостях слід знову оволодіти, так як для великих суден раніше поліпшені водні шляхи знову стали вузькими і мілководними.
* У цій книзі в якості зразка взятий сучасний суховантаж або танкер середніх розмірів, одногвинтової з гвинтом правого обертання, довжиною 150 м і ос-ментальною розміреннями, пропорційними довжині.
§ 1. Присмоктування в обмежених водах
При плаванні у внутрішніх водах в тій чи іншій мірі проявляється ефект присмоктування, що відбивається на керованості судна. Од-нако за винятком випадків, коли судноплавний шлях вузький і дрібно-Воден по відношенню до розмірів і осаді судна, присмоктуванням мож-но знехтувати, і судно не втратить керованості *. Але при плаванні в обмежених водах втрата керованості можлива, якщо судоводі-тель не врахував ефект присмоктування і не вжив заходів обережності. Крім того, збільшені розміри і швидкості сучасних суден за-ють звертати серйозніше, ніж раніше, увагу на небезпечні наслідки присмоктування при розходженні суден.
Як деякі люди, що впадають в паніку перед лицем небезпеки, окремі суду, опиняючись поблизу мілини, "божеволіють", повністю втрачаючи керованість. Інші ж, хоча і вони недвозначно прояв-ляють свою боязнь мілководдя, можуть залишатися поблизу нього при ус-ловіі, що характер судна правильно зрозумілий і їм відповідно уп-равлять. Тому капітану або особі, що веде судно або здійснювала-вляющему лоцманську проводку, слід якомога глибше ознайо-митися з усіма особливостями поведінки судна.
Підтвердженням того, що надійне судно "співпрацює" зі своїм капітаном, може служити наступний приклад. Припустимо, що судно прямує за прямим, але вузькому водного шляху, по обидві сто-ку якого є мілководді, а з якоїсь причини - ту-ман або темний час доби - судноводій не має можливості визначити місце розташування судна відносно осьової лінії. Тоді, якщо судно виявиться занадто близько до одного з берегів, воно за умови, що це надійне судно, "повідомить" капітану про таке откло-неніі, зажадавши більшої перекладки керма в сторону мілководдя.
При необхідності судно можна утримувати в безпосередній бли-Зост від берега, хоча воно прагне відійти від нього. Щоб утримати судно на осі фарватеру, слід трохи змінити курс в межах 1-2 °. Судно саме покаже відхід від берега, зажадавши меншою перекладки керма. Після досягнення ж осі фарватеру потреба в пере-кладці керма відпаде повністю.
§ 2. Зрізання кута
Отже, судно передає інформацію, виключно корисну для удер-жания його на прямому відрізку фарватеру. Тепер розглянемо випадок підходу судна до закруті фарватеру і з'ясуємо, як з його поведінки, а часто воно служить єдиним джерелом інформації, правиль-но вибрати потрібний маневр.
Припустимо, що судноводій, керуючий судном, знає, що підходить до повороту, де напрямок фарватеру поступово змінюється з півночі на схід. У його розпорядженні повинні бути кошти безоші-бочного визначення моменту підходу до повороту. Якщо глибини біля берега мало відрізняються одна від одної, то лот виявиться марним або принесе дуже незначну користь. У разі відсутності візуальний-них орієнтирів практично єдиним джерелом інформації буде саме судно.
При проходженні по прямій ділянці фарватеру належить триматися паралельно, а також досить близько до того берега, де знаходиться мис (в даному випадку з правого боку), щоб судно "зазнавало страх" перед берегом і прагнуло відійти від нього. В цьому випадку потре-буется значна перекладка керма для утримання судна паралель-но березі. Як тільки виникне необхідність в меншій перекладки керма, стане ясно, що судно досягло початку повороту. У цей момент слід змінити курс судна на точну величину вправо, направивши його на мис, незабаром після чого воно зажадає більшої перекладки керма. Сле-дует утримувати судно на цьому новому курсі до тих пір, поки знову не ослабне присмоктування (іншими словами, поки судно не потребуватиме меншої перекладки керма), потім знову повертати вправо до тих пір, поки судно не ляже курсом на схід.
Вважалося, що подібні дії виправдані тільки в тумані, в темряві або в інших складних умовах. У нормальних умовах при дотриманні значним ходом виконують маневр повороту, спини-вая судно в закруті фарватеру. При поганій видимості, як правило, рекомендується слідувати по стороні, протилежної закруті судо-вого ходу, або зрізати кут.
Реакція огибающего мис судна надасть судноводій допомогу в здійсненні, маневру. Поблизу повороту, а також в період здійснюва-лення маневру повороту судно прагне відійти на глибоку воду. Використовуючи цю інформацію, судноводій може надійно управляти судном в умовах вузького фарватеру і погану видимість.
Тепер подивимося, що станеться, якщо судно буде придержи-тися протилежного боку фарватеру при підході до закруті. У цьому випадку воно зажадає перекладки керма, і буде важко, якщо взагалі можливо, визначити, що необхідна додаткова перекладка керма, тобто що судно досягло повороту. Найменше зволікання в зміні курсу може привести до посадки на грунт, судно може торкнутися носом берега ще до того, як зросте ефект присмоктування його корми до берега. Більш того, положення судна залишатиметься ненадійним протягом усього повороту.