В процесі пошуку інформації з приводу а який же у мене всетаки мотор і де взяти правильну (cd6) терморегулятори мізків, натрапив на просторах про систему змінної довжини впуску і задався питанням, а у мене взагалі підключена і якщо так то як?
Без фоток коротко повідаю, система змінної довжини впуску реалізована блоком заслінок в ресівері, які при оборотах 4000+ повинні відкриватися і пускати повітря через короткий Раннер, при оборотах ж до 4000, заслінки закриті і повітря йде через довгі раннери. На заглушеному моторі заслінки відкриті, при заведенні повинні закриватися за допомогою демпфера який управляється вакуумом від того ж впуску.
Сама система потрібна для того щоб подвировнять криву моменту знизу, безперечно pde впуск набагато продуктивніше на верхах, як і Сканк, але при щоденній експлуатації та від iab є користь.
Вобщем спустився я до машини, знайшов демпфер який повинен відкривати заслінки і побачив що вакуум шланг від нього йде просто на впуск, Тоесть заслінки були ЗАВЖДИ закриті. Зняв я цей шланг, тепер заслінки заради тесту завжди відкриті, прокотився і на низах різниці не помітив, а от у ВТЕК мені сподобалося, тачка реально валить! За умови що я тиждень вже езжю без лямбда і маю проблему з оборотами яку опишу в наступному бж. Вобщем якщо ви в чомусь невпевнені, краще перевіряйте.
Тепер питання як підключити систему. варіанти:
1. Залишити заслінки завжди відкритими.
2. Відновити заводську схему відкриття при 4000об.
3. Зробити щоб заслонки відкривалися при включенні ВТЕК, Тоесть на 5200-5500об.
FakeHeader
Only registered users can participate in discussions.
Довести до норми. Тобто при 4000 об хв.
Дякую за думку
А навіщо якщо різниці не відчувається?
+1 на користь Япоконструкторов!
Дуже цікаво - спробую у себе перевірити твою ідею з постійно відкритими заслінками. Пізніше відпишуся.
Є невеликий затупчік при тапки в підлогу, при перемиканні з першої на другу.
Катався і з постійно відкритими і навпаки і з робітниками. Більше подобається з завжди відкритими, і витрата пального так начебто менше. Відновив працездатність, покатався і відключив. Зараз постійно откритие.А фотку цю я робив)
Так, фотка звичайно ж твоя, спасибі за неї) я подивився на ті фото що я зробив і вирішив взяти твою :)
ресивер з клапаном варто внизу під впускним колектором і постійно омивається водою і брудом, ось клапан і вийшов зі строю, у мене він закис, оплавився і був завжди закритий. Якщо відновлювати, то думаю треба підняти його вище і поставити на перегородку.
У мене цього ресівері впринципі немає як і клапана, але у мене видалений ЄДР, є варіант клапан він ЄДР взяти. До речі теж питання що краще відновити ЄДР або ІАБ)
з приводу ЕГРа дуже багато суперечок на драйві, дуже багато перечитав і прийшов до висновку, що всетаки його туди поставили японські конструктори, а ми намагаємося їх опустити і довести, що розумніші. Глушити не став. А ось ІАБом відразу заморочили шопіпец, зробив, різниця практично не відчутна (відкриті повністю / працюють по оборотам). Мож спробувати одягнути трубку з клапана який на заборі повітря, перед пов. фільтром. він теж відкривається після 4000 об.
Egr ... Я б погодився якби виробник не випускав оригінальну заглушку www.full-race.com/img/art.../EGR-R18-part-numbers.jpg
залишилося роздобути інфу "навіщо він її випускає?" як коментує це виробник?
Заглушка випускається для машин, зроблених для країн близького сходу, де з заводу немає EGR і каталізатора. Тобто щоб заглушити цей отвір в колекторі. Там начебто двигун йде під етилований бензин.
з відкритими заслінками машина буде тупити на низах.
заводська установка набагато краще.