Кабіна Boeing 737-800
Денис Окань (пілот-інструктор Boeing 737): Останні дні принесли щось більш визначене за катастрофі Boeing 737-800 під Ростовом. Вже розшифровані самописці - і параметричний і звуковий. І є результат попереднього розслідування, який якимось чином розійшовся по руках.
Якщо прийняти ці дані на віру, то стає зрозумілою причина пікірування, яка мені, на відміну від бабусь на лавочках, була незрозуміла. Я вже писав, що цей літак просто так із виходом на друге коло не падає (що б там не писали заслужені випробувачі, які літають на А330). Повинна бути якась причина.
Як ви пам'ятаєте, я змалював умови польоту (обмерзання, бовтанка, зрушення вітру), а також, висловив упевненість в тому, що екіпажі FlyDubai на друге коло йти вміють. Тобто припустити повторення Казанської катастрофи, незважаючи на всю зовнішню схожість події, я не міг. Це мала бути ще третій фактор.
Безумовно, громадськість не могла не згадати про "заборону польотів на В737 МАКом" через віртуального конструктивної хиби керма висоти, повторюватися не буду, вчора я на цю тему писав.
Отже, якщо взяти дані на віру, то після відходу на друге коло, який абсолютно зазвичай, без якихось особливостей, виконувався в ручному режимі, почалася перекладка стабілізатора. Журналістам - в російській авіаційному мовою він називається саме так. Чи не вертикальний, що не горизонтальний, а просто "стабілізатор".
Це дуже корисна в польоті конструкція.
Стабілізатор призначений для компенсації пікіруючого моменту, створюваного крилом літака класичної схеми. Пікіруючий момент крила залежить від центрування літака, яка може змінюватися в широкому діапазоні в залежності від завантаження.
Для забезпечення цього широкого діапазону центровок (а так же, для поліпшення керованості ЗС в поздовжньому каналі) конструкція стабілізатора забезпечує його рухливість. Ось тут можна глянути "рісочкі" в межах яких він може рухатися навколо поперечної осі.
Управляється стабілізатор електрично (основний спосіб) і механічно. Основний спосіб має на увазі два канали управління одним електромотором - автопілотом і пілотом, через кнопки, розташовані на штурвали. Стабілізатор жорстко пов'язаний з "колесами" ручного управління, які нахзодятся в кабіні пілотів.
На фото нижче я обвів червоним кнопки на штурвалах, колеса тріммірованія. Жовтим я виділив STAB TRIM CUTOUT SWITCHES, вони нам далі знадобляться.
Кожна кнопка ручного управління складається з двох незалежних половинок, розташованих поруч - як раз на випадок "залипання" контакту на перекладку. Одна "половинка" дозволяє дію, друга - несе керуючий сигнал.
При перекладанні стабілізатора, неважливо, за чиїм сигналом - пілота або автопілота, колеса ручного управління починають обертатися з характерним тріскається звуком. Я чув, що деякі пілоти примудряються якісь прокладки з папірців споруджувати, щоб заглушити цей звук. Більшої дурості придумати складно, адже цей "тріск" на те і розрахований, щоб його чули - як раз для того, щоб звернути увагу на те, що стабілізатор рухається і, можливо, визначити, що рухається він підозріло довго, що може свідчити про ситуацію RUNAWAY STABILIZER, в якій треба діяти дуже швидко.
Електрика така електрика. Незважаючи на те, що дана подія малоймовірно, проте, воно можливо і мало місце бути в історії експлуатації цивільних літаків - мимовільна перекладка стабілізатора на пікірування або кабрування. І В737 тут не виняток.
Спеціально для таких випадків, існують дії, які повинен пілот зробити для перемоги над ситуацією. Дії досить прості, і на тренажері відпрацьовуються без будь-яких складнощів, але, як завжди, є "але", про які поговоримо нижче.
1. Визначити ситуацію. Впевнено тримати штурвал.
2. Відключити автопілот і автомат тяги.
Якщо проблема була в автопілоті, то ситуація виправиться вже зараз.
3. Якщо рух не припинився - відключити STAB TRIM CUTOUT SWITCHES. Ці вимикачі відрізають електричний сигнал з ланцюгів управління стабілізатором.
Є ще одна цікава фіча, яка допомагає при мимовільної перекладки, якщо вона була викликана заблукали кулоном - при русі штурвалом в сторону, протилежну руху стабілізатора (штурвал "на себе", стабілізатор - "на пікірування"), рух штурвала має пріоритет і подача кулонів до електромотора припиняється.
Крім, як якщо ще один перекелючатель (STAB TRIMM OVERRIDE SWITCH), розташований на п'єдесталі між пілотської кріслами, які не переключено з положення NORM в положення OVERRIDE. Якщо ж він переключено, то можна тягнути штурвал на себе, а стабілізатор відхиляти на пікірування.
Так ось, є нюанси.
1. Складність визначення, наскільки це рух мимовільно.
Крім усього вищесказаного, є ще одна корисна особливість, яка, тим не менш, може привести до приспання пильності пілота. Стабілізатор може сам обертатися навіть тоді, коли автопілот відключений - ним керують особливі системи, що забезпечують задані параметри керованості, контролюючі навантаження на штурвали, яким зараз керує пілот.
Тобто, при звичайному пілотуванні, якщо система визначає нестріммірованние навантаження на штурвали, то вона починає ввічливо підкручувати стабілізатор, який, звичайно ж, видає характерні звуки.
Тепер згадаємо про те, що при протилежних рухах штурвальної колонки і стабілізатора, останній припиняє свій рух. В умовах бурхливого атмосфери доводиться штурвалом управляти досить активно, тим більше, що при виході на друге коло звичайні руху - "на себе", на кабрування. У нашому ж випадку, стабілізатор підозрюють в мимовільному догляді на пікірування.
Тобто, перш ніж почати дії по пам'яті, ситуація повинна бути розпізнана. З огляду на особливості роботи Speed Trim System (безумовне благо, звичайно ж), з огляду на умови польоту і конструктивні особливості (протилежні руху блокують стабілізатор), з огляду на стрес екіпажу і накопичену втому, з огляду на зайнятість при виконанні відходу на друге коло і перенацілювання мізків на виконання догляду на запасний - прогавити розвиток ситуації дуже легко.
Але, тим не менш, це ще не є фатальним. Поговоримо нижче.
2. Швидкість і діапазон перекладки стабілізатора при положенні механізації крила, відмінному від "прибрано".
Якщо закрилки не випущені, то швидкість перекладки стабілізатора досить повільна. І діапазон перкладкі на "пікірування" обмежений - від кнопки на штурвали можна перекласти стабілізатор повністю на пікірування.
Але якщо закрилки не прибрали, то швидкість перкладкі значно зростає, і діапазон стає майже максимальним (ширше тільки при управлінні колесом). Це зроблено з міркувань забезпечення нормальної керованості при польоті на низьких швидкостях, на яких потрібні більш глибокі руху керманичами поверхнями, ніж при польоті на швидкостях високих.
Тобто, якщо стабілізатор вирішить мимовільно перекласти при випущеної механізації, то швидкість його перкладкі може бути високою, і, відповідно, негативний вплив на ситуацію, теж.
В даному випадку, якщо прийняти дані на віру, механізація все ще не була прибрана.
Тепер поговоримо про те, чого, швидше за все, бути не могло.
Про те, що пілот затиснув кнопку управління стабілізатором на пікірування.
Якщо Ви уважно прочитали те, що я розповів вище, то повинні були запам'ятати - взяття штурвала "на себе" припиняє рух стабілізатора "від себе". Крім як якщо перемикач STAB TRIM OVERRIDE знаходиться не в звичайному своєму становищі (під ковпачком), а в положенні OVERRIDE, для якого треба не просто клацнути тумблер, а й відкрити захисний ковпачок.
Робити це, в общем-то, нема чого. Так само як і немає чого тиснути кнопку на пікірування, коли тягнеш штурвал на себе, а це ( "на себе") пілоти робили точно. Випадково цю кнопку натиснути складно, тримати довго і не помічати - дуже сумнівно.
Тепер трохи рекомендацій за рамками чекліст QRH:
Що можна зробити в перші миті в ситуації, коли стабілізатор повністю пішов на пікірування, а ти не встиг цьому перешкодити?
1. Не допускати крен літака - крен сприяє завалювання носа вниз, переходу в пікірування, перешкоджають висновок з зниження.
2. Повністю прибрати механізацію крила - закрилки за своєю природою створюють пікірують момент, а його при перекладенні вниз стабілізаторі і так достатньо. Шасі (якщо випущені) прибрати теж, з тієї ж причини.
3. Використовувати ту особливість літака, за якої не дуже обдумано пройшовся днями якийсь локальний пілот, де ні попадя світив свій американський ATPL - а саме, тягу двигунів, розташованих нижче центра ваги.
Їх тяга створює кабрірующій момент, і це треба використовувати. Значить, режим аж до максимального.
Виграний час витратити на повернення стабілізатора "на кабрування" ручним способом (колесо)
Власне кажучи, я розповів все, що хотів розповісти з цього приводу. Нижче під спойлером я дозволив собі пройтися по смаженої статті програми "Вести".
Сьогодні редакція програми "Вести" отримала в своє розпорядження інформацію, яка змушує нас повернутися до недавньої катастрофи "Боїнга" в Ростові-на-Дону. Це розшифровка останніх слів екіпажу літака, за хвилину до зіткнення із землею. Документ не офіційний, від джерел в комісії з розслідування, де переклали інформацію мовного самописця на папір. Не претендуючи на істину, - це буде тільки у висновках слідства - ми спробуємо зараз змоделювати ситуацію, яка склалася на борту перед катастрофою.
Сподіваюся, в комісії з розслідування проведуть відповідне розслідування за фактом "джерел"
Отже, Boeing-737-800 компанії FlyDubai в важких погодних умовах не зміг здійснити посадку в Ростові і командир повітряного судна - 37-річний Аристос Сократус приймає рішення йти на друге коло. У цей час працює автопілот. Час 1 годину 40 хвилин 00 секунд за Гринвічем.
Це важливий нюанс, безперечно
"Набираємо 50", - це догляд на ешелон 1500 метрів.
50 - це 5000 футів. Хоча, я думаю, що в Вістях і що таке "ешелон" не знають.
Боїнг піднімається з кутом в 15 градусів, цілком штатний режим.
Я б, якщо чесно, захвилювався, якби мій Боїнг піднімався з кутом 15 градусів в штатному режимі при догляді на друге коло. Для довідки - кут тангажу (15) і кут нахилу траєкторії (тієї, по якій літак "піднімається") це речі різні.
На цих кадрах ми бачимо, як літак йде вгору, вийшовши за межі огляду камери спостереження. Набір висоти триває в автоматі 40 секунд. Не досягнувши ешелону, командир відключає автопілот. Причина поки не ясна.
Натиснув TOGA, автопілот відключився. Вашій джерела це відомо.
Можливо, літак потрапив - на сленгу пілотів - в атмосферні ножиці, його могло сильно труснути. Але саме з цієї секунди, після відключення автопілота, "Боїнг" пірнає вниз. І ось слова з розшифровки, для ясності перекладені нами на російську мову, які звучать в кабіні: "Не хвилюйся, тягни!". Час 1 годину 40 хвилин і 40 секунд за Гринвічем.
Якісь які ножиці? На сленгу яких таких пілотів? Боюся уявити, що ці пілоти мають на увазі під "атмосферним ножем" .Насчет "пірнає вниз з цієї секунди" - я б не поспішав вірити цій інформації.
Тобто пілоти нічого не могли зробити з літаком, який кинувся носом до землі. Версія фахівців така. Відключивши автоматику, пілот спробував вивести "Боїнг" в горизонтальний політ, але саме в цей момент в режим пікірування включився стабілізатор, він знаходиться у кіля. В цьому режимі кермо висоти вже не має ніякої ефективності, на штурвал літак практично не реагує, ...
... і пілоти явно не розуміли, що в різкому піку винен стабілізатор.
Чому включився в режим піку стабілізатор - питання. Він приводиться в дію кнопкою, яку пілоти називають "кнюпель".
Охренеть впасти. Кнюпель! Запишу собі і буду суворо питати з пілотів на перевірках, якщо вони його "кнюпелем" не назвуть.
Тобто під час турбулентності командир, переходячи в ручний режим, міг випадково зачепити цей кнюпель, і не помітив, так як скаржився до цього на хронічну втому. В іншому випадку - це якийсь ще небачений сюрприз автоматики.
Випадково кнюпель зачепив і не помітив. Пипец собі, сюрприз!
Коресподент, розгін і вдарте лобом об стіну. Що, не подобається ідея? Ось і мені твої ідейки не подобаються.
Останні шість секунд в кабіні, за словами нашого джерела, чути нелюдський крик.
Млять, знову конспірологія, як з "сином Президента". Тільки тепер в кабіні перебував "нечеловек".
Ми не стали це відтворювати. Літак з прискоренням врізається в землю о 1 годині 41 хвилину і 00 секунд за Гринвічем. Загинули всі 62 людини. Ще раз повторимо, що офіційні висновки про причини катастрофи можуть бути зроблені тільки за підсумками слідства.
PS: Ми його ні кнюпелем, ні кнюппелем не називаємо.
Календар низьких цін на авіаквитки: