Блог ім. Harley_Hero → Історія моторів Harley-Davidson Twin Cam, ч.1.
Ось я і підібрався до завершення серії постів про історію моторів Harley-Davidson - сьогодні перша частина про Twin Cam.
Я вам не скажу за всю Одесу весь Мілуокі, але крім теорії змови виробників, яким треба витягувати якомога більше грошей з кишені споживача, були і більш об'єктивні причини: конкуренція з японськими і європейськими виробниками, що випускали на той момент вже більше об'ємні і потужні двигуни ; необхідність відповідати ужесточившимся екологічним вимогам і нормам по шуму і т.п. Крім того, самі власники Харлі часто переробляли свої Ево в гонитві за більшою потужністю, тобто потреба в ній очевидно була. Та й мотори Evo не були такими ідеальними, як хотілося б: у них були проблеми зі змазкою, підтікання масла і інші.
Однак я не буду затівати вічна суперечка «олдскулеров» -аматорів самостійно перебирати двигуни в своєму гаражі (за що особливо любили Evo - за простоту збирання-розбирання) і «несправжніх» мотоциклістів, що вважають за краще тільки їздити, а «саночки лагодити» віддавати в сервіс. Кожному своє! Тому повернуся до історії.
Новий двигун спочатку був розрахований на подальшу модернізацію: з більшим відстанню між центрирующими штифтами (що дозволяло збільшувати обсяг мотора за допомогою збільшення діаметра циліндрів), з розрахованими на більше навантаження підшипниками, з посиленим картером.
Концептуально це був новий «низ» з модернізованим «верхом» від Evolution. зі збільшеним діаметром циліндрів, зменшеним ходом поршнів і приводом клапанів від двох распредвалов, розташованих знизу.
Однак навіть після впровадження цієї системи масло продовжило неправильно откачиваться з картера. Виявилося, нова проблема полягала в акустичному явище, виникало через діаметра впускного отвору масляного насоса. Здавалося б нелогічне рішення - зменшити цей діаметр - вирішило проблему!
Нова 85-сантиметрова камера згоряння з плоским дном (bathtub), що вперше з'явилася на гоночних автомобілях Maserati 250F в середині 1950-х, сприяла більш ефективному згорянню палива, дозволяла збільшити ступінь стиснення і робила двигун більш терпимим до октанового числа бензину.
Крім того, привід кулачків, яких було в новому моторі всього два (власне, Twin Cam - «подвійний кулак», а також це назва співвідноситься і з наявністю в моторі двох распредвалов), здійснювався за допомогою безшумної зубчастої ланцюга, а не шестерень, які свистіли або стукали, якщо були занадто притиснуті один до одного або, навпаки, мали великий зазор.
Ось це вкидання =)
Барабанні гальма. Де?
І чим погано трубчаста рама? Або спиці?
Та й система роздільного мастила з сухим картером прекрасна річ.
Ну а про V-twin навіть говорити нічого. Як би я не любив рядну двійку, але треба визнати, що у неї є ряд мінусів на тлі по-твін. Головний з яких - обмеження за обсягом і труднощі з його нарощуванням. Ну і крутний при інших рівних у в-твін завжди буде більше. А в цьому то і суть!
От цікаво, в 30-і, якщо вірити Кено (а більш щільно я цим не цікавився), американці продають частину технологій японцям, щоб вижити. Проходить 50 років і вони знову змушені конкурувати, навіть маючи начебто хороший движок - Ево. Виходить, що японці всі ці роки не просто по картинках ліпили клони, а постійно покращували конструктив. І це за умови більшої підготовленості ринку штатів і в цілому більш лояльною мотокультури.