Про цю машину відразу згадують ЗМІ, як тільки приходить жаркий і сухий сезон, який несе лісові пожежі. Бе-200 здатний в польоті, на швидкості 180 км на годину всього 20 секунд забрати в свої баки 12 тонн води і швидко їх доставити до осередку пожежі. До унікального літака виявляють інтерес не тільки вітчизняні, а й іноземні замовники. Про деякі епізодів з великою льотної історії літака-амфібії розповідає Георгій Кочкарев - в недавньому минулому льотчик Авіації МНС, а тепер льотчик-випробувач ЛІІ ім. М. М. Громова.
Георгій Кочкарев прийшов на роботу в Льотно-дослідний інститут ім. М. М. Громова недавно. Однак досвіду екстремальних польотів за його плечима вистачало з лишком. Роботу в Авіації Міністерство Російської Федерації у справах цивільної оборони, надзвичайних ситуацій і ліквідації наслідків стихійних лих (МНС Росії) спокійній не назвеш. Кочкарев на Бе-200 гасив пожежі не тільки в Росії, але і в Португалії, Ізраїлі, Сербії. Для демонстрації можливостей унікальної машини він зробив справжнє навколосвітню подорож.
Повітряна підтримка пожежних
«Мені завжди хотілося, що називається,« літати на руках ». Я - льотчик уже в третьому поколінні, батько літав в палубної авіації - на Су-33. Вся історія родини так чи інакше пов'язана з літаками », - згадує Георгій Кочкарев, який закінчив Школу льотчиків-випробувачів ім. А. В. Федотова в Жуковському і працює в Льотно-дослідному інституті ім. М. М. Громова. Після випуску з Академії він прийшов в Авіацію МНС, де освоїв кілька типів повітряних суден, включаючи Ан-148 і Бе-200.
Двох однакових пожеж ніколи не буває, тому кожен виліт на літаючої амфібії унікальний. На пожежах немає місця білим сорочкам. При гасінні вогню дуже багато залежить безпосередньо від льотчика - кожну секунду доводиться розраховувати візит, управляти машиною при скиданні або паркані води.
До того ж, освоєння нового літака здавалося дуже перспективної. У світі лісники і пожежні служби поки широко використовують «Канадейр» - гвинтові CL-215 і CL-415. Машини добре себе зарекомендували, але «росіяни» на момент запуску виробництва Бе-200 в Іркутську володіли великими перевагами. Наші літаки - реактивні, у них бόльшая тяговооруженность, вони можуть забрати 12 тонн води проти шести у «конкурентів».
Крейсерська швидкість «Канадейр» - 280 км / ч, ми йдемо на пожежу зі швидкістю 450 км / год, відповідно, приходимо і починаємо працювати раніше, виграючи найважливіші хвилини, коли пожежа тільки розгорається. Цей виграш допомагає локалізувати пожежу в момент його поширення. На офіційному сайті Bombardier наведено кількість експлуатованих в даний момент пожежних амфібій CL-215 і CL-415 - 162 літака. У маленькій Греції на озброєнні стоїть 21 літак, в Іспанії - 25. Наші машини змогли б скласти більше ніж гідну конкуренцію іноземцям. Недарма в 1989 році, коли фахівці «Авіалесохрани» розробляли технічні специфікації для літака, в СРСР була закладена основа для кращого для свого часу апарату.
Служба в МНС дозволила в повній мірі розкрити потенціал як самої машини, так і свій власний.
«Ми облітали багато країн світу, простіше сказати, де не був», - каже Георгій. Специфіка роботи в міністерстві з надзвичайних ситуацій полягала в тому, що часто вилітати доводилося негайно, коли де-небудь в світі траплялася надзвичайна ситуація.
Треба сказати, що в багатьох країнах, наприклад в Португалії, дуже дбайливе ставлення до лісових багатств. У країні багато гір і скелястій місцевості, тому дерева і насадження бережуть з особливою ретельністю. У місцевих лісників чітко організована робота по локалізації та гасіння пожеж. У спеціальному штабі - величезний монітор, на який в онлайн режимі виводять дані про виявлений пожежі, сили і засоби, які вирішують там задіяти.
У лічені секунди комп'ютер видає завдання - назва борту, який повинен зробити виліт, розташування довколишніх водойм для забору води.
Працюють як годинник: час підйому пари літаків в повітря - не більше двадцяти хвилин, за короткий час до приводнення спеціальний катер блокує водойму: звільняє поверхню від тих, що купаються або судів для приводнення амфібії - забір води проводиться на швидкості 180 км на годину протягом всього 20 секунд .
При гасінні пожежі безпосередньо над майданчиком «висить» штабний вертоліт - з нього виробляється координація роботи «піхоти» - пожежних на землі, вибудовується «карусель» повітряної підтримки. Зазвичай основний масив верхової пожежі гасився двійкою російських машин, на добивання залишилися вогнищ пожежі - «недопалків» - прямувала пара «Канадейр» або вертольоти.
«Все зроблено дуже розумно і грамотно», - резюмує Георгій. Робота в іноземних відрядженнях тривала часом кілька місяців.
кругосветка
Тур торкнувся кілька країн - чилійську виставку, Венесуелу. Залетіли і в США, де літак оглядали представники лісового відомства США, а також пожежні влади Каліфорнії. «Спочатку на Бе-200 дивилися скоса і з недовірою. Але після того, як на літаках злітали льотчики - справжні зубри пожежної справи - ставлення змінилося ». У Канаді, де виробляється основний конкурент Бе-200, потенційних замовників до огляду російського літака не допустили. Зате великий інтерес до машини проявили бізнесмени латиноамериканських країн. З розмов з місцевими комерсантами складалося відчуття, що тобі на цьому самому місці суворі нафтовики ось-ось заплатять кілька мільйонів готівкою за поставку новеньких бортів.
Для того, щоб «замкнути навколосвітню подорож», маршрут був визначений через Гренландію і Ісландію. Цей вибір маршруту несподівано подарував екіпажу невелику відпустку вже на, здавалося б, «фінішній прямій».
За новими відчуттями
Паралельно з польотами на кращому в світі літаку-амфібії Георгій готувався до вступу в школу льотчиків-випробувачів в підмосковному Жуковському. У ШЛИ вчили літати на різних режимах - звалювання, відмови двигунів. Крім винищувачів Су-30 і МіГ-29 освоїв пілотаж вертольотів Мі-8 і Мі-17.
«Пілотування вертольота - величезна частина авіації, яка до сих пір, чомусь, проходила повз мене», - ділиться враженнями Георгій. Навчання в школі під керівництвом льотчиків-випробувачів Олександра Крутова, Бориса Барсукова, Венера Мухаметгареева і ін. Допомогла освоїти нову спеціальність і отримати нові знання та вміння. Сьогодні Георгій і його колеги піднімають в небо літаючі лабораторії, проводять експерименти з літаками, досліджують нові технології, що визначають обличчя нашої авіації на багато років вперед.
Але паралельно з роботою в Льотно-дослідному інституті ім. М. М. Громова Георгій уважно стежить за відновленням виробництва Бе-200 в Таганрозі на іншому підприємстві ОАК - ТАНТК ім. Г. М. Берієва.
Потреба в літаках-амфібія дуже висока. Ще за радянських часів найкращі на той період експерти - фахівці Авіалесохрани - визначили, що мінімальна кількість машин класу Бе-200 для перекриття країни - 62, а оптимальне - 90. Плюс до цього Бе-200 володіє величезним експортним потенціалом. Тому головне зараз для Таганрога - встигнути налагодити серійні поставки Бе-200, поки на ринку не з'явилися конкуренти - Японія і Китай, вже кілька років ведуть роботи зі створення своєї «пожежної амфібії».