Зараз в форумах
всі статті
Триколісний візок з мотором Бенца
Якими ж були перші автомобілі? На їхній вигляд сильний вплив зробили конструкції велосипеда і кінного екіпажу. Досить легкі, надійні і добре відпрацьовані, вони до того ж асоціювалися у людей з передовими технічними досягненнями тих років. Від екіпажів автомобілі успадкували і більшість назв типів кузова.
Мотоцикл і чотириколісний автомобіль Даймлера
Як не дивно, машини Бенца і Даймлера не знайшли популярності на батьківщині. Жителів навколишніх будинків і сіл лякали гучні хлопки працюючого двигуна, і взагалі до нового дива техніки вони ставилися з побоюванням. Довелося винахідникам продати свої патенти до Франції, де публіка виявила набагато більше інтересу до нового «атракціону». Тут варто зазначити, що про транспортні функції автомобіля в ті роки ніхто особливо не замислювався, ставлячись до нього виключно як до розваги.
Саме у Франції автомобіль починає набувати статус індивідуального засобу пересування, тому не дивно, що французьким же каретним майстрам належать багато відкриттів і інновації в кузовобудуванні. Наприклад, перший автомобіль із закритим кузовом, яким став Renault Type B Coupe, або технологія виготовлення кузовних панелей з алюмінієвих сплавів, якими облицьовують дерев'яний каркас.
Але повернемося до опису зовнішнього вигляду автомобілів кінця XIX століття. Високий і нестійкий кузов «вуатюретки» (по-французьки «візок») був витончену сталеву трубчасту раму і встановлену на неї невелику дерев'яну платформу з парою канапок, розташованих один навпроти одного. Малопотужний двигун часто розміщувався ззаду або під сидіннями. Колеса передньої і задньої осі, через недосконалість конструкції механізму повороту, були різного діаметру, абсолютно відсутні засоби захисту пасажирів від бруду, пилу і негоди.
Пізніше, коли автомобілі стали використовуватися не тільки як прогулянковий транспорт, але і для поїздок на досить великі відстані, з'явилися гнуті по радіусу крила з тонкою деревини, складні тенти і ліхтарі освітлення. Водночас з'ясувалося, що поширений тип посадки «візаві» непридатний для далеких поїздок, і передні сидіння стали робити обертаються на 180 градусів. З ростом швидкості машин збільшувалися розміри, маса і потужність двигуна. Ставало дедалі важче розміщувати його під сидіннями, до того ж він вимагав гарного охолодження.
І тут справжню революцію здійснила французька фірма «Панар-Левассор» (Panhard et Levassor). У 1893 році її головний конструктор Еміль Льовассор (Emile Levassor) запропонував новий тип компоновки автомобіля, якому судилося стати «класичним»: двигун і радіатор охолодження розташувалися спереду, крутний момент передавався через механізми зчеплення і коробки передач на проміжний поперечний вал, а від нього ланцюгами на задні колеса. Забігаючи трохи наперед, скажемо, що цю конструкцію в 1898 році допрацював молодий французький інженер Луї Рено, який замінив ланцюгової привід карданним валом, тим самим максимально наблизивши компоновку тих років до того, що ми маємо сьогодні.
Еміль Льовассор (Emile Levassor)
У наступних же змаганнях, за маршрутом Париж - Бордо - Париж, що відбулися в 1895 році, Льовассор здобув заслужену перемогу, пройшовши 1200-кілометрову дистанцію з середньою швидкістю 24,5 км / год. Коли він зупинив машину і ступив на землю, то сказав: «Це було справжнє божевілля! Я робив до тридцяти кілометрів на годину! ». На місці фінішу, в Булонском лісі, в честь Льовассора встановлено пам'ятник, на медальйоні якого викарбовано зображення автомобіля, сам гонщик, вітання натовпом, і його слова, що увійшли в історію.
На жаль гонка Париж - Марсель - Париж 1896 року став фатальною для Еміля. Потрапивши в аварію, він отримав важкі травми і вибув з боротьби, а через кілька тижнів раптово помер.
У цих перегонах брали участь і автомобілі з паровими двигунами, а також з пневматичними шинами. Результатом їхньої участі стало розуміння того, що бензинові мотори значно перевершують парові, а ось пневматичні шини, дажн незважаючи на тодішнє недосконалість конструкції, помітно знижували масу автомобіля, підвищували рівень комфорту, швидкість і довговічність машин. Крім того, вони забезпечували надійне зчеплення коліс з дорогою.
Автомобілі з класичним компонуванням вийшли досить важкими, управління помітно ускладнилося і власникам довелося поступитися місцем за кермом професійним водіям, а самим знову зайняти задній диван. Але коротка колісна база робила посадку і висадку пасажирів заднього ряду досить незручною, тому довелося звернутися до кузова типу «тонно» (по-французьки «бочка»), в який пасажири потрапляли або через двері в задньому борту, або повертаючи сусіднє з водієм сидіння, щоб звільнити прохід в заднє відділення кузова. Забігаючи наперед скажемо, що «тонно» став однією з останніх спроб пристосувати конструкцію старого кінного екіпажу до нового типу транспортного засобу. Він вийшов з ужитку в кінці першого десятиліття ХХ століття, коли автомобілі стали довшими і отримали колеса однакового діаметра, що дозволило позбутися від багатьох недоліків ранніх компонувальних схем.
На початку ХХ століття практично всі кузовні ательє «виходили» з майстерень з виготовлення кінних екіпажів. До 1903 року автомобільні кузова, як і карети, були цілком дерев'яними, метал не використовувався взагалі. При цьому частка споживачів, які замовляють закриті кузова, до цього часу значно збільшилася. У них потребували доктора і ділові люди, змушені вирушати в дорогу в будь-яку погоду. Тому цілком логічно, що, маючи величезний досвід екіпажного виробництва, майстра стали переносити традиційні технології і способи компонування каретного закритого кузова на автомобільні шасі, попутно копіюючи і загальну стильову архітектуру. Яскравим прикладом цього може служити тип кузова «броги» ( «Brougham»), який був винайдений ще в першій половині XIX століття англійським лордом Брогамом, що набув широкого поширення в США.
Були такі й екіпажні традиції: пасажири не сідали поруч з шофером, в темний час доби кузов підсвічували Каретний ліхтарями, а передня стійка даху тривала вниз і візуально відділяла обсяг двигуна від пасажирського салону. Це були класичні правила екіпажної архітектури, порушувати які ніхто не хотів.
Однак починали з'являтися та оригінальні, суто автомобільні прийоми компонування. Так, приблизно в 1905 році, деякі виробники стали встановлювати двигуни не на канонічні екіпажі, а на своєрідні візки, що складалися з двох поздовжніх лонжеронів, з'єднаних між собою декількома поперечиною. До вийшла рамі кріпилися двигун, трансмісія і підвіска. Іншими словами, у автомобіля стали помітні дві основні частини: механічна - «шасі», і кузов, який встановлювався як окремий, незалежний агрегат і зазвичай виготовлявся стороннім виробником. Причому бічних дверей ще не було і передні сидіння залишалися відкритими з боків.
На базі єдиного шасі створювати найрізноманітніші модифікації пасажирських і навіть вантажних машин. Ремісниче виробництво в цей час досить мирно уживалося зі смаками добре забезпечених автомобілістів, по-старому продовжували сприймати поїздку на машині як неспішну кінну прогулянку, і величезна висота кузова, частково викликана модою на циліндри, довгий час нікого не бентежила. Але постійно зростаючі швидкості поступово змушували автомобілі ставати довшим і нижче. А в 1906 році в світовому автомобільному кузовобудуванні відбулася чергова революція - в Англії була застосована технологія зварювання сталевих кузовних панелей.
У той час, як в Європі складався новий тип компоновки автомобіля і розроблялися нові технології кузовобудування, в США з початку ХХ століття головним напрямком в техніці було створення масового, дешевого, індивідуального транспортного засобу. Першим успіхом у цій галузі можна вважати з'явився в 1901 році Oldsmobile Curved Dash, попит на який перевершив всі очікування. Легкий відкритий кузов Олдсмобіля був закріплений на парі довгих поздовжніх ресор, що сполучали передні і задні колеса. Дизайн машинки підкорявся модному в той час стилю «ар нуво» ( «модерн») який привертав потенційних покупців. За перші два роки було випущено 3000 машин і випуск продовжував наростати.