Історія створення легенди від Audi. Повний привід Quattro
Глава ради директорів Audi / Ауді Фердинанд Пієх (Ferdinand Piech) поставив перед собою завдання підняти репутацію марки за допомогою застосування передових технологій. Він був далекоглядний, смів, компетентний, у нього була команда відмінних фахівців. Піех був націлений на успіх.
Бенсінгера захопила ідея запровадити в сектор середньорозмірних автомобілів схожу концепцію, що дає більшу зручність управління. Зрештою, саме цього домагалася Audi / Ауді в своєму прагненні стати передовою маркою.
Бенсінгер (Bensinger) разом з Вальтером Трезером (Walter Treser), начальником відділу нових розробок, порадили Піеха почати відповідні випробування Audi 80 / Ауді 80.
Рада директорів компанії, на відміну від інженера ходової частини, шукав більш витонченого і амбітного рішення: випустити потужну спортивну купе з постійним повним приводом, здатне перемагати і в автоспорті, і в повсякденному житті.
Піех добре уявляв собі потенціал, закладений в системі постійного повного приводу. Його дід, Фердинанд Порше (Ferdinand Porsche), докладно вивчив цю технологію, виготовляв повнопривідні тягачі для австрійської армії, відомі електромобілі Lohner з чотирма двигунами в колісних ступицах. Вершиною розробок був гоночний автомобіль Cisitalia.
Ці експерименти послужили відправною точкою для сміливого і, до певної міри, делікатного проекту. «Делікатній» він був, тому що Бенсінгер і його команда не отримали на нього формального схвалення. Необхідно було за короткий час і при обмеженому бюджеті зібрати нові дані і дати ясні і важливі рекомендації.
Дослідження проводилися на базі автомобіля Iltis. Мета проекту полягала в тому, щоб представити нову технологію в автомобілі і омологировать його для участі в ралі.
Однак незабаром члени секретної команди розробників усвідомили, що поставлена перед ними завдання буде не єдиним боєм за право Audi / Ауді носити девіз «Перевага високих технологій».
Спочатку був сконструйований тестовий автомобіль «А1» ( «повнопривідний - 1»): на червоний дводверний Audi 80 / Ауді 80 була встановлена ходова частина Iltis. Розташування двигуна і коробки передач практично не зазнало змін. Приводом задньої осі займався Ганс Недвідек (Hans Nedvidek), конструювати коробки передач для легенд Формули 1: Стірлінга Мосса (Stirling Moss) і Хуана-Мануеля Фанхіо (Juan Manuel Fangio). Він приєднав карданний вал до приводного валу коробки, залишивши, таким чином, міжосьовий диференціал, як було зроблено і на Iltis.
В якості задньої приводний осі використовувалася передня вісь з таким же (тільки нахиленим вниз) корпусом диференціала, як і на Iltis, розгорнута навпаки. З цього все почалося.
Для додання автомобілю необхідної динамічності на нього встановили двигун потужністю 160 к.с. призначався для Audi 200 / Ауді 200.
Команда розробників тримала під постійним контролем всі технічні вимоги, всі потенційні недоліки. Але одного цього було недостатньо для початку серійного виробництва - адже Audi була дослідним і виробничим підрозділом Volkswagen / Фольксваген, Volkswagen / Фольксваген відповідав за маркетинг і продажі, і саме йому, в кінцевому підсумку, треба було вирішити долю проекту.
Доктор Вернер П. Шмідт (Werner P. Schmidt), член ради з продажу, і Едгар фон Шенк (Edgar von Schenk), що відповідає за маркетинг, були вражені, але, тим не менш, не могли уявити, що знайдеться хтось, хто погодиться купити «400 цих автомобілів». Але після того як проект схвалили професор Ернст Фіала (Ernst Fiala), член ради директорів по розробці Volkswagen / Фольксваген, і Тоні Шмюкер (Toni Schmucker), голова ради директорів, Йорг Бенсінгер (Jorg Bensiger) заявив, що сам подбає про продажі. Фіала вирішив взяти автомобіль на тиждень до Відня, щоб дати покататися на ньому свою дружину. Пізніше та скаржилася, що на крутих поворотах і при парковці автомобіль сильно «стрибав». Від Фіали Audi / Ауді отримав зелене світло на продовження розробки і рекомендацію «встановити на цю штуку міжосьовий диференціал». Для виконання цієї рекомендації потрібен був геній двох інженерів: Ганса Недвідека (Hans Nedvidek) і Франца Тенглера (Franz Tengler). Вони встановили за коробкою передач міжосьовий диференціал, що приводиться в рух порожнистим валом. Привід передній осі проходив всередині цього порожнього вала. Наступним кроком було приєднати карданний вал до задньої частини диференціала для передачі крутного моменту на задню вісь. Так була зроблений перший готовий до випуску зразка. Після нетривалих випробувань на вологій трасі за заводом Audi / Ауді голова ради директорів Тоні Шмюкер (Toni Schmucker) схвалив тримільйонний бюджет на подальшу розробку системи постійного повного приводу.
технології
Застосування на всіх колесах гальм - стара технологія. Постачання обох осей приводом теж ніколи не було складним завданням, проте застосовувалося до деякого часу лише на вантажівках і позашляховиках, автомобілях, призначених для важких умов руху.
Це досить дивно, адже переваги повного приводу для пасажирського автомобіля очевидні. Для рішучого розвитку необхідно було «здивувати», що і сталося на гонках в Фінляндії, коли проти 170-сильного передньопривідного Audi 200 / Ауді 200 вийшов 75-сильний позашляховик Iltis. Програючи на прямих, Iltis легко наздоганяв і обганяв інших в поворотах.
Стало ясно, що лише постійний повний привід в силах забезпечувати гідні характеристики руху в будь-яких умовах. Володіючи потужністю 170 к.с. Audi 200 / Ауді 200 наближалася до прийнятих кордонів переднього приводу. Інженери тоді вважали, що 200 к.с. - межа для підвіски і рульового управління автомобіля. Щоб на рівних битися з лідерами класу «люкс», цього було недостатньо.
Було прийнято рішення розробляти Audi 200 / Ауді 200 - систему постійного повного приводу. Ідея зробити одну з осей підключається була відхилена одразу - така система ефективна лише на снігу і бездоріжжі.
На сухих дорогах, навпаки, вона має недоліки, адже через відсутність міжосьового диференціала з'явиться напруженість при проходженні поворотів і маневрування. Це, в свою, чергу, призведе до підвищеного зносу шин і витраті палива, адже навіть якщо привід підключений лише до однієї осі, працювати будуть всі елементи трансмісії.
Ще один недолік полягає в тому, що шасі і підвіску неможливо налаштувати однаково добре для двох різних режимів руху, тому поведінка і керованість автомобіля будуть змінюватися в залежності від того, підключений привід чи ні.
Компанія Audi / Ауді більше 70 років виготовляла передньопривідні автомобілі. Передній привід, в порівнянні з класичним варіантом (мотор спереду, що ведуть колеса - задні), має кілька важливих переваг, які схвалені виробниками і цінують клієнти. На початку вісімдесятих років управління реєстрацією автомобілів у Фленсбурзі вперше зареєструвала більше передньопривідних, ніж класичних, автомобілів.
Бажання збільшити безпеку передньопривідних автомобілів, зробити їх більш потужними, забезпечити їх новими якостями поклало початок розробці автомобілів з постійним повним приводом.
Компонування Audi / Ауді з поздовжнім розташуванням силового агрегату ідеально підходила для повного приводу. Доробки зажадала лише коробка передач: було встановлено центральний диференціал і привід задньої осі. Незначність змін забезпечила конструкції простоту, малу вагу і невеликі механічні втрати.
Використання трьох диференціалів (переднього, міжосьового з блокуванням і заднього з блокуванням) дозволило досягти поставленої мети: швидкого проходження поворотів без навантажень в трансмісії, характерних для позашляховиків. Головна роль в концепції quattro відведена центральному диференціалу, що забезпечує плавність і зручність управління.
Учасник команди Ханса Недвідека (Hans Nedvidek) інженер Франц Тенглер (Franz Tengler) винайшов порожнистий вал, що допомагає компактно розмістити деталі і володіє низькою вагою. Вал був довжиною 26,5 см і передавав момент на задню вісь. Таким чином, важка роздавальна коробка виявилася непотрібною. У першому зразку quattro потужність 200 сильного двигуна розподілялася між осями порівну.
У тому, що стосується безпосередньо водіння, це давало Audi quattro ряд переваг: при рівномірному розподілі потужності автомобіль в повороті здатний протистояти великим бічним перевантажень, він здатний проходити повороти швидше і безпечніше. А якщо водій помилився, quattro своєї слухняністю і передбачуваністю надасть допомогу, необхідну для виправлення помилки.
Наступний стрибок у розвитку quattro стався восени 1986 року. На автомобіль стали встановлювати механічний диференціал Torsen, при ідеальних дорожніх умовах розподіляє між осями крутний момент в пропорції 50:50.
Якщо при певних умовах колеса осей починають обертатися з різними швидкостями, диференціал Torsen передає більший (до 75%) момент на вісь, здатну його реалізувати.
Двома роками пізніше, з запуском моделі Audi V8 / Ауді V8, система зазнала значних змін. Сталося це в зв'язку з впровадженням електронної системи блокування диференціала EDS. Ця система автоматично пригальмовує буксують колеса, передаючи момент на ті, які мають краще зчеплення з поверхнею. Потужність передається постійно, поки водій не відпустить педаль газу.
Audi V8 / Ауді V8 стала першою моделлю, в якій система quattro агрегатувалися з автоматичною коробкою передач і де вперше були застосовані дві вбудовані системи блокування: керована електронно гідравлічна багатодискова муфта в міжосьовому диференціалі і диференціал Torsen - на задній осі.
На автомобілях з поперечним розташуванням двигуна, Audi A3 / Ауді А3 і Audi ТТ / Ауді ТТ, як міжосьовий блокування застосовується гідравлічне багатодискове зчеплення. Цю систему зазвичай називають муфтою Haldex. Інженери Audi / Ауді покращують систему quattro, використовуючи різні диференціали і блокування, складні електронні системи. І можна не сумніватися: майбутнє цієї системи, що з'явилася 25 років тому, тільки починається.