Побудувати в Москві метро хотіли ще в кінці XIX століття, в 1875 році виникла ідея прокласти лінію від Курського вокзалу через Луб'янській і Пушкінську площі до Мар'їній гаї. Офіційною версією відмови від будівництва стала економічна недоцільність. На час революцій і що послідувала за ними громадянської війни ідея будівництва метрополітену в Москві була забута. Знову до цього питання в 1923 році повернулися вже влади нового, щойно утвореного держави - Союзу Радянських Соціалістичних Республік.
З цього моменту ідея будівництва столичної підземки знову стала активно опрацьовуватися. У 1924 році делегація Моссовета перший раз відправилася в Європу, щоб залучити до проекту іноземних партнерів. Переговори знову велися з німецькими компаніями Siemens-Bauunion і AEG. Але домовитися з іноземцями радянським чиновникам не вдалося: компанії не змогли отримати фінансову підтримку банків, а передавати в концесію їм московський трамвай московська влада не хотіли.
Нарешті, в 1928 році було вирішено перейти від проектування і агітації до рішучих дій: Моссовет зайнявся переговорами з потенційними кредиторами та створенням акціонерної компанії, яка повинна була зайнятися будівництвом.
Але суперечки тривали недовго. Спочатку пройшла реорганізація управління тресту Московського комунального господарства (МКХ), потім МГЖД. Процес супроводжували чистки, в ході яких більшість інженерів-проектувальників підвідділу МГЖД #xAB; Метрополітен # xBB; були заарештовані. Втім, ліквідація підвідділу #xAB; Метрополітен # xBB; і арешт його співробітників зовсім не означали, що в питанні московського метро поставлено крапку. Всі роки, поки інженери МГЖД працювали над проектом столичної підземки, партійне керівництво не проявляло до цієї теми особливого інтересу.
Все змінилося з призначенням в 1930 році одного з найближчих соратників Сталіна Л. М. Кагановича на пост першого секретаря Московського обласного комітету партії, в підпорядкуванні якого до 1931 року перебувала Москва. Саме його іменем буде названо відкрите в 1935 році московське метро, а самого Кагановича називатимуть #xAB; головним інженером # xBB; столичної підземки.
Однією з головних проблем, яка вимагала негайного рішення від нового керівництва, став нікуди не девшійся транспортне питання, про яке всі ці роки писали фахівці МГЖД. Була організована спеціальна комісія Політбюро під головуванням #xAB; головного інженера # xBB ;, в яку увійшли сам Сталін, голова Ради Народних Комісарів СРСР В. М. Молотов, Народний комісар по військових і морських справ К. Є. Ворошилов, майбутній народний комісар внутрішніх справ СРСР Г. Г. Ягода і перший секретар Ленінградського обкому ВКП (б) С. М. Кіров. У травні на засіданні комісії Політбюро Сталін заявив, що потрібно форсувати тему метрополітену і розглядати його як основний засіб повідомлений
Ротерта і Фінкелю було доручено сформувати штат керівних співробітників, в який повинні були увійти інженери і техніки. Щоб підсилити команду фахівцями-практиками, на роботу приймалися #xAB; іноспеци # xBB ;. В цілому їх було 16 чоловік: 7 німців, 4 американця, 2 чеха, один австрієць і один французький єврей. Головним консультантом Метробуду був американець Джордж Морган, фахівець з тунельним робіт, чий досвід став у нагоді метробудівцям.
Куратором будівництва по партійній лінії був безпосередньо Л. М. Каганович, його правою рукою і помічником став другий секретар Московського міського комітету партії Н. С. Хрущов.
Першим досвідченим ділянкою став відрізок на вулиці Русакова, будинок 13. Прокладання вирішено було вести все-таки паризьким способом, коли тунель будується на невеликій глибині, а його склепіння зміцнюються бутовим каменем. Берлінський відкритий спосіб, за яким спочатку риється котлован, був непридатний в центрі міста з інтенсивним рухом і щільною забудовою.
Грунт став одним з головних ворогів метробудівців. Починаючи роботи, інженери спиралися на геологічні вишукування, які стверджували, що місто стоїть на міцній основі з відкладень юрського періоду. Насправді цей шар виявився тонким - прохідники раз у раз натикалися на пливуни, грунтові води, підводні річки, засипані ще в XIX столітті ставки, порожнечі і навіть склепи. До сих пір на стінах перших станцій, якщо придивитися, можна помітити водяні розводи і сліди патьоків.
Окремим лихом Метробуду став брак робочої сили. Традиційно на будівництва наймалися сезонні робітники, які приїжджали з сіл. Вони шукали роботу артілями, староста якої укладав договір з конторою і сам розподіляв і роботу, і отримані гроші. Ринок найму робочої сили був неорганізованим, а попит на робітників - дуже високим. До 1932 року Метробуд зміг забезпечити себе працівниками тільки наполовину: з 600 чоловік, необхідних за планом, реально на будівництві було зайнято лише 320. Начальник одного з будівельних ділянок згадував, що сам ходив на Каланчевская площа до вокзалів, щоб встигнути перехопити приїхали на заробітки сезонних робочих раніше, ніж це зроблять інші.
В результаті до кінця 1932 року з 18 запланованих шахт роботи велися тільки на 4. Решта 14 були або законсервовані, або закриті. Восени 1932 року заступник начальника Метробуду інженер Осколков, доведений до відчаю плутаниною на будівництві, написав заяву про звільнення. Звільняючись, він заявив, що дешевше купити кожному десятому москвичеві автомобіль, ніж побудувати метро.
Московське метро стало найпотужнішим інструментом пропаганди успіхів молодої радянської держави як серед його населення, так і за кордоном, де не вірили, що знаходиться в складних економічних умовах країна, яка пережила кілька революцій і Громадянську війну, зможе в такі стислі терміни побудувати гідне метро.
Західна преса також стежила за успіхами радянських метробудівців. Британська газета The Times окремо відзначила нагородження англійського інженера, який був присутній на засіданні в Колонному залі. #xAB; Газета "Правда" називає метрополітен "могутнім агітатором за соціалізм" і разом з іншими газетами заявляє, що завтрашній день доведе закордонним експертам, що московське метро - краще в світі. Особлива увага приділяється системі вентиляції. Стверджують, що в московському метро повітря оновлюється вісім разів на годину, в той час як в лондонському - п'ять разів # xBB ;.
