А ви знаєте, що тролейбуси вміють розвертатися? А рухатися заднім ходом? А проходити смугу перешкод змійкою? Чи замислювалися ви про те, що у тролейбуса не "роги», а струмоприймачі, і іншу назву цих деталей екстер'єру ображає даний транспортний засіб, та й його співробітників, до глибини душі? Погодьтеся, ми багато чого не помічаємо, перебуваючи по цей бік тролейбусного депо. Про те, що ж відбувається з іншого боку, кореспонденту YA62.ru розповів заступник директора Управління рязанського тролейбуса Сергій Лукін.
Перший тролейбус залишає депо рано вранці - в 5:14, а останній прибуває на місце свого відпочинку в 00:30, і так кожен день. З понеділка по п'ятницю з Рязані щодня курсують 130 машин. Кондуктор одного тролейбуса за зміну відриває близько 200 квитків, а пільгових проїзних перевіряє і того більше. «Як багато!» - Вигукую я, але люди, не з чуток знайомі з тролейбусними справами, кажуть, що насправді - «мало». Багато пасажирів відтягують маршрутні таксі, та й самі Рязанцев все більше пересідають на особисті автомобілі. Хоча, з іншого боку, коли є можливість випускати на вулиці міста додатковий, 131-й тролейбус, диспетчери це роблять. Людей-то багато, і всім потрібно кудись їхати. А вихідні дні відрізняються від буднів лише тим, що з депо виходить менше машин.
- У нас є три види робочих змін, - розповідає Сергій Лукін, - 8-годинний, 12-годинна і розривна, коли водій відпрацьовує 4 години вранці і 4 ввечері. Ось деякі пасажири скаржаться, що вже годин в 10-11 водії на кінцевих станціях влаштовують собі перерву. Але при цьому ніхто не замислюється про те, що зміну він почав 5-6 годин назад.
Мене завжди цікавило одне питання: якщо водії тролейбусів возять на роботу нас, то як потрапляють на свою службу вони самі? Виявляється, ранок в депо починається не з тролейбуса. Приблизно о 4:20 по місту починають розходитися спеціальні автобуси, які збирають робочі зміни. Вони забирають водіїв і кондукторів у певних місцях і привозять їх на базу. Після чого кондуктори йдуть отримувати термінали для зчитування електронного квитка і паперову квиткову продукцію. Ці люди - господарі салону тролейбуса, а тому перед виходом на маршрут, повинні перевірити, чи всі чисто, протерти поручні і сидіння. Тим часом водії отримують шляховий лист, йдуть до медпрацівника, який перевіряє, наскільки вона здорова і може виходити в рейс. Потім водій направляється за спеціальним валізою, в якому знаходиться екіпірування не тільки для нього самого, але і для тролейбуса, і йде готувати свою машину до рейсу. Після перевірки транспортного засобу, у відповідність з графіком роботи, водій підганяє свою машину до виїзду з депо і з точністю до хвилини виходить на маршрут.
Перш, ніж починати брати пасажирів, водій проходить нульовий рейс, щоб перевірити, чи все в порядку в технічному плані, чи немає ніяких відхилень. Прибувши на кінцеву станцію, звідки і почнеться рух транспортного засобу, водій йде в диспетчерську і відзначається, щоб все було точно за графіком. У диспетчера теж є розклад, коли і який тролейбус повинен приїхати, і він може керувати розкладом в умовах пробок або особливих погодних умов.
- Диспетчер - це головна людина в сітці руху транспорту, - сміливо заявляє замдиректора. - Без його команди жоден тролейбус не може змінити свій маршрут. На кожній кінцевій станції водії повинні відзначатися, і якщо хтось не вписується в графік - приходить рано чи пізно - диспетчер коректує рух.
При необхідності диспетчер може зробити неможливе: розгорнути тролейбус і пустити його по маршруту без пробок! Знову ж, диспетчерська - це оазис відпочинку для втомленого водія: тут є їдальня, диван, телевізор і, найголовніше, диспетчер, готовий в потрібний момент відправити на маршрут.
Після виснажливого робочого дня водій тролейбуса повертається в депо, збирає «тривожний чемоданчик», і передає машину іншим співробітникам тролейбусного управління, в залежності від ситуації. А вони можуть бути різні. Якщо з транспортним засобом все в порядку і ніяких відхилень в роботі немає, то за кермо сідає місцевий «паркувальник» і ставить тролейбус в чергу, відповідно його ранкового графіком. Якщо ж під час рейсу водієм виявлені якісь неполадки, то він записує їх в спеціальний журнал, і тоді тролейбус відправляється на технічний огляд в гараж.
- На території депо є інструментальна майстерня, де наші співробітники лагодять зламані або виготовляють нові деталі для тролейбусів, - показує наш «екскурсовод». - Цех з ремонту електроустаткування, кузня і цех планового ремонту. В останньому ми ось уже не перший рік даємо друге життя нашим тролейбусам. Коли каркас транспорту повністю зношується і прогниває, ми зварює новий, і тоді машина бігає як нова ще років п'ять.
«Все своїми силами», - додає заступник директора. Виявляється, останній раз тролейбусний парк оновлювався кілька років тому, коли Рязанському депо подарували кілька нових машин. Ви їх прекрасно знаєте: жовто-сині, з низькими підлогами. А разом з ними по місту бігають тролейбуси, яким уже більше 20 років.
Якщо вам коли-небудь здасться, що водити тролейбус - справа нехитра, згадайте про те, що майбутній шофер повинен відкатати більше 300 годин під керівництвом інструктора, перш ніж вийти на рейс самостійно, а це у вісім разів більше, ніж практика у водіїв легкового автомобіля . Управляти тролейбусом - робота складна, не всім підвладна. Навчання триває всього 6 місяців, а до кінця її доходять тільки 80% вступників. А все тому, що у водіїв цього виду транспорту не одна дорога, а дві - внизу і вгорі, і за обома потрібно стежити. Однак статистики заради варто відзначити, що в аварії рязанські тролейбуси потрапляють рідко, і в 65% випадків не з їхньої вини.
P. S. У цьому році «Управління рязанського тролейбуса» стало лауреатом загальноросійської премії в галузі транспорту «Золота колісниця» в номінації «Краще російське регіональне підприємство транспорту загального користування». Керівництву УРТ були вручені диплом лауреата премії «Золота колісниця», пам'ятна медаль і приз - мала «Золота колісниця».
Побувала «з іншого боку» Дар'я Копосова
