На думку канадської інспекції Міжнародної федерації транспортників (МФТ), ключем до розуміння є право власності.
Усі судна під зручними прапорами реєструються за принципом: одне судно - одна компанія-судновласник. Простіше кажучи, кожне судно - індивідуальний підприємець. Власник цілого холдингу може контролювати флот в кілька десятків суден, і кожне судно буде записано на окрему компанію, зареєстровану де-небудь в Панамі, Мальті або Ліберії.
Якщо власник веде бізнес при низьких фрахтових ставках, ігнорує обслуговування судна, недоплачує морякам або не змінює екіпажі, і, можливо, навіть на експлуатаційні витрати не витрачається, наприклад, оплату бункерного палива, то в кінцевому підсумку він буде притиснутий до стіни. Це можуть бути кредитні зобов'язання перед постачальниками, рахунки за ремонт, невиплата екіпажу заробітної плати.
Іноді судно попадається при перевірці портового контролю (PSC), коли перелік недоліків такий, що судно не може покинути порт. Це означає, що вантаж не буде доставлений. Коли судновласник виявляється в подібній ситуації, найпростіше для нього - кинути проблемне судно і продовжувати керувати рештою флотом.
Це жахливе становище: уявіть собі - бути замкненим на власному робочому місці, навколо рів з водою, що запобігає втечу, чужа країна, продукти під кінець, немає можливості спілкуватися з друзями та родичами, які на іншому краю світу.
Якщо судновласник не бажає платити екіпажу зарплату або оплачувати політ додому, якщо він готовий кинути судно в іноземному порту, то хтось повинен допомогти врегулювати ситуацію. Найчастіше екіпаж кидається за допомогою до МФТ, і часто інспектори МФТ є першими, дізнавшись про покинуту судно і екіпаж, навіть раніше кредиторів, вантажовідправників, фрахтувальників і представників держави прапора.
Це дає хорошу можливість інспекторам скласти всі пазли разом: фрахтувальників і вантажовласників, держава прапора і класифікаційне товариство, іпотечний банк і всіх, хто може допомогти забезпечити екіпажу харчування і медичну допомогу.
Іноді фінансово-зацікавлені сторони можуть взяти на себе зобов'язання виплатити заробітну плату екіпажу і організувати репатріацію. Наприклад, якщо вартість вантажу серйозно перевищує вимоги екіпажу по заробітній платі і витрат на повернення додому. Але це відбувається вкрай рідко. Іноді втручається банк, який тримає заставну на судно. Звичайно, оцінка сильно занижена, але банк може отримати хоч якісь гроші назад, якщо судно піде на продаж.
Найгірший розклад - цінного вантажу в трюмах немає, судно не дорожче металобрухту, а екіпажу заборгували кілька сотень тисяч доларів, і моряки в п'яти тисячах кілометрів від дому. Це важкі випадки і практично безнадійні. Але в кожному такому випадку інспектори МФТ намагаються згладити ситуацію, навіть коли це тільки означає - знайти спосіб повернути членів екіпажів додому до сімей.
Якщо ви не хочете на власному досвіді відчути один з варіантів подій, коли судновласник залишає судно разом з командою, переконайтеся, що ви є членом морської профспілки. Перед працевлаштуванням на судно зайдіть в профспілку і з'ясуйте, чи є ваш потенційний роботодавець надійним, затримувалося чи судно в портах, чи є у компанії колективний договір, укладений з членською організацією Міжнародної федерації транспортників (МФТ). Пам'ятайте, що на території Росії право підписання колективного договору МФТ має Російська профспілка моряків (РПСМ).
За матеріалами сайтаITFCanada
Переклад: Вадим Мамонтов, голова КРО РПСМ, інспектор МФТ в порту Калінінград