Як відомо, в кабіні сучасного пасажирського лайнера перебувають два штурвала, якщо ми говоримо про літак традиційної схеми. або два сайдстіка, якщо мова йде про продукцію Airbus або ОАК.
"Денис, а в літаках з джойстиками пілоти повинні бути" амбидекстрами "? Це ж виходить капітану треба управляти лівою рукою? Бррр".
Ремарка - бічні ручки керування літаком англійською мовою звуться sidestick'амі, але в побуті, звичайно ж, отримали прізвисько "джойстика". Якщо ви не заперечуєте, я теж буду називати його джойстиком.
Ось вони в кабіні А320, зліва і справа
А ось він в Суперджет. Зліва, у капітана є такий же, тільки дзеркальний.
Але я не просто візьму і відповім на це питання. Як завжди, я дозволю собі поразглагольствовать, і зайду здалеку.
ЯК керувати літаком?
У багатьох пасажирів побутує думка, що пілотує завжди Командир. Це невірно, тому що ймовірність того, що сьогодні Вас буде везти крізь повітряні ями другий пілот, вельми висока, близько 50%, і їй ні в якому разі не можна нехтувати.
Вважатимемо вишенаписанное незграбною спробою пожартувати, але навіть в ній була частка правди, а саме, 50% ймовірності. Зазвичай пілоти ділять польоти навпіл. Так, є такі КВС які вважають за краще більшість польотів виконувати самі і використовувати автопілот на все його 100%, але є і такі, які з трьох польотів як мінімум два віддають своїм другим пілотам.
Тому в середньому ті самі 50% і виходять. Обидва пілоти повинні вміти це робити, але тільки на командира покладається головна відповідальність за все, що відбувається, і тому він отримує зарплату більше, ніж другий пілот (хоча в західних компаніях з їх системою seniority можливі варіанти).
Так ось, щоб обидва пілоти мали більш-менш рівні можливості з пілотування літака, їм вручають штурвал / джойстик в руки і педалі в ноги і ларингофон на шию
Педалі і там і тут виконують однакові функції - підставки для ніг пілота. а ще вони керують кермом напрямку, який розташований на кілі літака. Якщо в польоті відхилити ліву педаль (точніше, перемістити її вперед, при цьому права педаль переміститься назад на рівне по модулю значення), то літак почнемо повертати носом вліво і при цьому кренитися вліво. Робити це слід виключно обережно, тому що при керуванні літаком за курсом за допомогою педалей виникає ковзання на зовнішнє до розвороту крило. При різких рухах воно може бути більшим, що може призвести до втрати швидкості і навіть звалюванням, а навантаження на кіль - зовсім надмірної! Пілоти сучасних великих лайнерів використовують педалі в польоті лише для боротьби з боковим вітром при зльотах і посадках, а так само в деяких позаштатних ситуаціях.
При русі літака по землі за допомогою натискання на педалі (тепер мова йде про натискання на педаль по типу того, як це робиться на автомобілях, на яких педалі прикріплені до підлоги) пілот гальмує колеса. При натисненні лівої педалі будуть задіяні гальма на лівій основної опори шасі, при натисканні правої - на правій. Звичайно ж, можна натискати і одночасно.
І в завершенні розмови про педалі - на більшості літаків вони так само задіяні для управління поворотом коліс передньої опори шасі. Правда, найчастіше на невеликий кут - такий, який буде достатній для корекцій відхилень при розбігу або гальмуванні на смузі, якщо літак рухається з недостатньою швидкістю, при якій кермо напряму ще не ефективний.
За допомогою штурвала або джойстика пілот може піднімати або опускати ніс літака (збільшувати або зменшувати тангаж, якщо по-розумному), створювати крен вліво або вправо, або і те й інше одночасно. Одночасно з введенням літака в крен він сам, по законам аеродинаміки, починає змінювати курс в сторону крену, і робить це плавно і комфортно для пасажирів.
(На маленьких нескоростние літаках з нестреловіднимі крилами для виконання координованого розвороту - тобто при польоті в крен без ковзання на якесь крило - доводиться допомагати собі педаллю, звідси поширення набуло слово "педалювати", яким пілот часто замінює слово "пілотувати")
Є певна відмінність між способами управління "традиційних літаків" (наприклад, В737) і "модернових" - Ербас і Суперджет. На останніх пілот керує літаком через сито законів комп'ютера, який ставить фінальну крапку у визначенні на скільки саме і як швидко пілот хоче змінити параметри руху літака в просторі. І за особливими законами він або слухається боязкого бажання пілота, або не дає особливо сміливим зробити бочку або іншу фігуру пілотажу.
При цьому, відхиляючи джойстик, пілот задає літаку крен і тангажу, з якими він бажає летіти, після чого може припинити гратися, а літак буде так і летіти з цими кутами, а сам джойстик буде стирчати нейтрально.
На традиційних літаках ступінь впливу комп'ютера на рішення пілота не такі виражені, тому при бажанні пілот В737 або навіть величезної 747 може спробувати виконати бойовий розворот або хоча б бочку. Правда, це дуже і дуже дурна затія, ще більш ідіотська, ніж дрифт на КамАЗ, зайнятого в лісозаготівлях.
Маневрування на таких літаках все ще є мистецтвом, яке вимагає певного часу для освоєння, тому що бажані параметри (крен, тангажу) в процесі маневру пілоту необхідно підтримувати самому і коригувальні дії доводиться робити постійно. У неспокійній атмосфері, та плюс ще при зміні режиму роботи двигунів, літак прагне показати пілотові "мову", вивернутися і піти від бажаних параметрів. і, якщо пілот не припинить це в зародку, то йому знову доведеться збирати стрілки в купу ".
Тут можна б вставити міркування на тему "чому пілоти крутять штурвалами при заході на посадку ако неуки", але дозвольте мені це залишити в якості теми для майбутнього лікнепу.
У досвідчених пілотів розвивається особливе почуття, званим "почуттям літака ж @ співай", яке практично в реальному часі дозволять синхронізувати збурений рух літака і свою реакцію на нього.
Звичайно ж, і на 737 є певні захистів, наприклад, вони будуть боротися до останнього, якщо пілот раптом захоче звалити літак в штопор - включити сигналізацію, трясти штурвал, випускати предкрилки, відхиляти стабілізатор на пікірування, збільшувати навантаження для взяття штурвала "на себе" , якщо зовсім вже пілот остолопупел і продовжує намагатися звалити літак.
Але це далеко не та захист, яку забезпечує вітчизняний Суперджет. Він точно розрахований на ідіотів в кабіні, тому що тільки ідіоти здатні створити ситуацію, при якій одна педаль повністю відхилена, скажімо, вліво, а джойстик повністю вправо. Суперджет такий расколбас не доставляє ніяких турбот, він, нагадаю, сам вирішує, як і наскільки відхиляти кермові поверхні, і додає тяги двигунів, якщо буде зовсім погано, а якщо я захочу так раскорячишься на В737, то мені доведеться сильно постаратися, щоб літак хоча б не знижувався.
Між двома полярними "філософіями" є ще одна - сучасна концепція Боїнга, реалізована на В777 і В787. Пілот керує літак штурвалом, але виключно через комп'ютер, який допомагає пілотові за допомогою захистів "від дурня" і більш дрібних неприємностей, по типу таких же рішень, які реалізовані на Ербас.
Але при всьому при цьому Боїнг не захотів йти до кінця, тобто, впроваджувати пілотування за принципом "постійного утримання заданого крену і тангажу", тому пілоту все ж доводиться контролювати параметри в процесі маневрування, хоча це буде простіше зробити, ніж на В737.
Майбутнє, безумовно, за концепцією "fly-by-wire" (літайте-по-проводам), в якій органи управління не пов'язані механічно з керманичами поверхнями, все вхідні сигнали обробляються комп'ютером і на виході отримують значення, найбільш відповідає умовам завдання. Це дозволяє реалізовувати захисту від усього і вся на зовсім іншому рівні, ніж це було виконано на літаках минулих поколінь.
У будь-якому випадку, автоматичний помічник поки ще доповнює пілота, але не замінює його. Зрізає кути, але не пробиває нову дорогу.
Так ось, підведемо проміжний підсумок - ноги на педалях, рука на джойстику або руки на штурвалі.
Виходить, що у пілота Ербас одна рука не задіяна.
Звичайно ж, це неправда! Адже їй він може тримати ложку, адже найголовніша перевага цього літака в тому, що у нього є висувною столик! Тільки уявіть собі, як це романтично - летиш собі, рулишь однією рукою, а іншою ліниво помішувати остигає кава!
Ок, нехай це буде моєю другою незграбним жартом, хоча, знову ж таки, в цій спробі гумору є своя правда (по-крайней мере, в одвічних війнах А vs B пілоти А як великовагового аргументу завжди нагадують про наявність столика в А, якого немає в в).
Так ось, панове, в самому першому реченні цієї частини запису я написав не зовсім правду, і стосувалася вона. штурвала.
Якщо я керую літаком вручну, наприклад, при заході на посадку, то навіть на моєму дворучному штурвали буде знаходиться лише ОДНА рука.
Якщо я другий пілот і займаю праве крісло, то це буде права рука, а якщо я капітан і сиджу в лівому кріслі, то рука буде ЛЕВАЯ.
Залишилася кінцівкою я буду управляти тягою двигуна за допомогою важелів (РУД), які розташовані на пульті між пілотами. У моєму літаку їх два, а в В747 чотири - за кількістю наявних двигунів.
Що стосується пілота А320, то я не дуже сильно пожартував про ложку, тому що теоретично це цілком можливо (і, ймовірно, хтось навіть вже спробував). Вся справа в тому, що на моєму В737 ми зазвичай вимикаємо автоматику, яка регулює тягу двигунів для підтримки заданої швидкості, якщо виконуємо політ вручну. Так настійно рекомендують документи.
Але на літаках типу А320, В777, Суперджет, автомат тяги зазвичай завжди включений, незалежно від того, автопілот управляє літаком або людина через хитрі комп'ютери. Він контролює швидкість, а комп'ютер за допомогою відхилення рулів контролює впливу зміні тяги на літак.
Більш того, лягушатники винайшли свою філософію, яка до цього дня є корінним відмінністю від філософії решти світу - при управлінні тягою автоматично, важелі управління двигуном на Ербас стоять на місці, в той час, як на 737, 777, 787, інших літаках, включаючи згаданий Суперджет (в усьому іншому сповідує філософію французів!) - вони мають зворотний зв'язок, тобто, переміщаються при роботі автоматиці, дозволяючи пілотові підвищений рівень контролю. Пілот завжди може "додати" або "трохи притримати", якщо вважатиме це для чогось потрібне (на В737 це потрібно частенько).
Але в будь-якому випадку пілот Ербас буде тримати руку на важелях управління двигунами на заході, щоб виконати одну з двох простих дій - або ініціювати відхід на друге коло (сунувши їх вперед), або перед дотиком сунути їх назад, під послужливу підказку "RETARD, RETARD ! ", вимовлені електронним помічником.
ТАК ЯК ЖЕ КЕРУВАТИ ОДНІЄЇ лівої?
Тобто, і пілот А320 і пілот В737, що сидить в лівому кріслі, буде керувати літаком лівої рукою.
Так треба чи не треба йому бути амбідекстером (людиною, яка однаково добре володіє обома руками)?
Людина звикає до всього. Складно лише спочатку. Потім приходить моторний навик і людина виконує необхідні руху практично без залучення будь-яких мозкових зусиль.
Чи є труднощі?
Всі без винятку другі пілоти при підготовці як командир проходять через період "звикання", який не укладається лише в тренуванні лівої руки. Точно такі ж проблеми виникають і з правої - адже дуже багато дій доводиться робити дзеркально! І руди знаходяться тепер справа, і панель управління автопілотом там же. І, повірте, з незвички з цього кута вона виглядає зовсім інакше!
Я теж пройшов через це, причому кілька разів у своїй кар'єрі, і почалося це ще в льотному училищі. У річки більшість польотів ти виконуєш в лівому кріслі і лише невелику частину - в правом, потім знову літаєш зліва. а приходиш в авіакомпанію, тебе садять на праву чашку.
У мого минулого авіакомпанії довгий час програма введення в капітани включала лише дві тренажерних сесії. Зараз вона займає п'ять сесій по чотири години, і я дуже радий цьому досягненню - якраз гарний час, щоб пілот більш-менш освоївся в лівому кріслі і не намагався правою рукою дістати ліве вухо. Так що до лінійної тренуванні пілот підходить вже з певними навичками.
У будь-якому випадку, навіть в самих перших польотах, навичок, отриманих в польотах з іншого крісла досить, щоб керувати літаком, змінивши руки на протилежні. Є дискомфорт, підвищення робочого стресу, але ти здатний керувати літаком. Цей дискомфорт сходить на нуль у міру виконання польотів, отримання навичок, і потім настає момент, коли ти вважаєш, що саме лівою рукою зручніше керувати літаком, а правою - управляти двигуном.
Після того, як я півроку політав Капітаном, мені вирішили дати допуск до польотів з правого крісла (є така практика - літати двома капітанами, але один грає роль другого пілота). І тут я знову відчув незручності від пересадки і зміни рук. Можливо, навіть більше незручність, ніж при пересадці в ліве крісло, і я не знаю, як це обгрунтувати. Але все одно, наявних навичок було досить, щоб впевнено виконувати будь-яку необхідну маневрування, нехай це і викликало дискомфорт.
Це було багато років тому, і за ці роки я так часто пересідав з одного крісла на інше (і як "другий пілот", і як інструктор), що сьогодні я абсолютно ніякого дискомфорту в пілотуванні зліва / справа не відчуваю.
Але іноді мої руки плутаються в простий, здавалося б, операції - посунути крісло вперед, тому що важіль, що відповідає за переміщення крісла, знову-таки на обох кріслах розташований дзеркально.
Ще одна завіса, сподіваюся, скинута.
Поправ, якщо я неправильно зрозумів або знайшов недостовірну інформацію?
Вільний переклад з форуму:
Якщо пілоти не можуть вирішити, хто ж повинен керувати літаком, то потрібно натиснути і тримати кнопку "відібрати управління".
У разі, якщо обидва пілоти тримають цю кнопку, хто останній натиснув - той і рулює))
A pilot can deactivate the other stick and take full control by pressing and keeping pressed his priority takeover push button.
For latching the priority condition, it is recommended to press the takeover push button for more than 40s.
This allows the pilot to release his takeover push button without losing priority.
However, a pilot can at any time reactivate a deactivated stick by momentarily pressing the takeover push button on either stick.
If both pilots press their takeover push buttons, the pilot that presses last gets priority.
Note: If an autopilot is engaged, any action on a takeover push button disengages it.