Багато власників VOLVO 960 і VOLVO S90 скаржаться на високий витрата палива і слабку динаміку автомобіля. Але сам автомобіль до цих проблем не має ніякого відношення. Зазначені проблеми викликані неправильною збіркою моторів не тільки в гаражах, а й на сервісах. Крім того, в Росії практично немає фахівців, які можуть налаштувати даний мотор.
Зараз ми будемо виправляти даний дефект серед слюсарів, протягують свої хтиві рученята до моторів VOLVO з метою наживи.
Даний двигун збирається по положенню поршня в третьому циліндрі. Перша операція при складанні - знаходимо мітку на шківі колінчастого вала і на корпусі масляного насоса і з упевненістю, що межує з фанатизмом, поєднуємо їх. При такій установці колінчастого вала (по мітках) поршень третього циліндра йде з верхньої мертвої точки (ВМТ) на 8 мм. Це слюсаря -моторісти зазвичай пояснюють помилкою шведів, які неправильно прикрутили поршень в третьому циліндрі.
Для розміщення поршня 3 циліндра точно в ВМТ потрібно поєднувати НЕ мітки на шківі і корпусі масляного насоса, а ДРУГИЙ ДО МІТКИ зуб шківа з міткою масляного насоса. Враховуємо, що колінчастий вал крутиться за годинниковою стрілкою. Тому для 99% власників VOLVO 960 (S90) колінчастий вал, НЕПРАВИЛЬНО встановлений по мітках потрібно встановити правильно. Для цього потрібно зняти ремінь ГРМ і вручну повернути колінчастий вал проти годинникової стрілки на два зуба. Це і буде точне положення поршня третього циліндра у верхній мертвій точці (ВМТ).
При цьому потрібно враховувати наступне. Багато мотористи збирають даний мотор по першому циліндру. В цьому випадку вали газорозподілу коштують взагалі в нікуди. Тому, повертаючи колінчастий вал в правильне положення, стежимо за можливим контактом поршнів 3 і 4 циліндри з неправильно виставленими клапанами цих циліндрів.
Повертається до витрати палива і динаміці автомобіля. Дивимося, як працює система управління запалюванням даних моторів.
Як працює система випередження запалювання на цих моторах.
Дивимося на перфорований диск маховика. ФОТО 2. Ми бачимо, що сектор, де відсутня перфорація (на більш ранніх версіях даний сектор не має перфорації, а виконаний суцільним) знаходиться в положенні, показаному на фото. Часто при заміні двигунів, на даний сектор маховика не звертають уваги, що призводить до неможливості запуску ДВС. Чому? Для електронного блоку управління ДВС, порожній сектор - це «одиниця», а заповнений сектор це «нуль».
Розглянемо, чому зростає витрата палива і знижується динаміка автомобіля при неправильній установці колінчастого вала (установка по мітках). Нагадаємо, що правильна установка колінчастого вала - на два зуба до мітки на шківі колінчастого вала щодо мітки на корпусі масляного насоса.
Отже, генерація вхідних імпульсів для роботи блоку управління ДВС. Перфорований диск маховика розділений на сектори, що належать кожному з шести поршнів двигуна. Ці сектори розташовані точно між осями отворів для кріплення гідротрансформатора до маховика. Ми бачимо, що поршня 3 циліндра відповідає сектор, що визначає початок - кінець ОДНОГО циклу управління ДВС. Саме він містить мітку початку - кінця циклу. ФОТО 2.
Моделюємо схему генерації вхідного сигналу ЕБУ від датчика положення колінчастого валу при управлінні кутом випередження запалювання. Нагадаємо, що кут випередження запалювання це кут, на який колінчастий вал НЕ довернулась до положення поршня в ВМТ, але сигнал на котушку запалювання ЕБУ вже вироблений.
Для чого це робиться? З огляду на, що паливна суміш в циліндрі горить, а не вибухає, то за час, поки горіння паливної суміші пошириться від іскрового проміжку свічки на весь обсяг паливної суміші над поршнем пройде деякий час. Тільки після закінчення цього часу вся паливна суміш згорить, а в циліндрі створиться максимальний тиск.
У першому наближенні приймаємо швидкість горіння паливної суміші постійною. Але швидкість руху поршня в циліндрі залежить від числа обертів двигуна. Тому паливну суміш потрібно підпалити в циліндрі, до того моменту, коли поршень прийде в ВМТ. У цьому випадку максимальний тиск виникне саме в ВМТ. При цьому потужність двигуна виявиться максимальною, а витрата палива мінімальним. Якщо паливна суміш підпалюється точно в ВМТ, або що ще гірше за ВМТ, то всі показники ДВС різко йдуть вниз.
Щоб забезпечити оптимальні показники роботи ДВС необхідно проводити генерацію іскри на свічці раніше, ніж поршень прийде в ВМТ. Для цього блок управління ДВС повинен генерувати іскру в функції числа обертів колінчастого вала. Чим вище обороти, тим раніше необхідно генерувати іскру. Для зручності побудови системи управління і вводиться поняття кута випередження запалювання. Чим вище число оборотів, тим більше кут випередження запалювання.
Однак є ще одна проблема. Блок управління ДВС повинен знати початок і кінець циклу управління ДВС. Саме для ідентифікації початку - кінця циклу перфорований диск маховика містить сектор без перфорації. Зрозуміло, що початок циклу управління прив'язане до третього циліндра.
Дивимося, як розташований сектор без перфорації в разі НЕПРАВИЛЬНА установки колінчастого вала - по мітках. Фото № 3.
Дивимося, як розташований сектор без перфорації в разі ПРАВИЛЬНОЇ установки колінчастого вала. Фото 4.
Тепер необхідно розібратися зі структурою сигналу початку - кінця циклу управління ДВС. Для цього визначаємо кількість квадратних отворів на секторі диска, що належить кожному поршня. І нумеруем їх згідно машинним кодам від 0 до 10. Маємо, що кожен сектор, крім сектора початку - кінця циклу генерує при підході свого поршня до ВМТ десять імпульсів, що відповідає положенню колінчастого вала, при якому відповідний поршень на дійшов до своєї ВМТ на 60 градусів.
З цих 60 градусів приблизно 20 градусів зайняті динамічно змінним кутом випередження запалювання. Решта приблизно 40 градусів цей час, необхідне ЕБУ для розрахунку кута випередження запалювання для даного циліндра при поточній миттєвої потужності і кількості обертів ДВС.
Якщо колінчастий вал встановлений НЕВІРНО (по мітках) то робота ЕБУ ніколи не буде узгоджена з роботою ДВС. Запалювання завжди буде пізно, витрата палива колосальним, динаміка автомобіля убогою.
При ПРАВИЛЬНОЇ установці колінчастого вала (за два зуба до мітки) все працює ідеально. Дивимося це на прикладі переходу кінця поточного в початок майбутнього циклу управління, що і відбувається на третьому циліндрі.
Для цього виконаємо розгортку перфорованого диска в лінію і розглянемо нульовий сектор, відповідний третього циліндра. При цьому пронумеруємо отвори в секторі в машинних кодах, тобто від нуля. Отримаємо картину, зображену на Фото 5. Верхня схема
При правильній установці колінчастого вала, датчик його положення знаходиться над позначкою з номером «НУЛЬ» сектора, відповідного підходу поршня 3 циліндра до своєї ВМТ. До мітки під номером «ТРИ» йде розрахунок поточної миттєвої кутової швидкості вала.
При проходженні інтервалу від третьої до сьомої мітки, ФОТО 5, (верхня схема і ФОТО 4) ЕБУ розраховує необхідний кут випередження запалювання залежно від миттєвої потужності ДВС, миттєвої швидкості автомобіля і коригує розрахунок за сигналами з усіх датчиків ДВС і АКПП.
Коли під датчиком виявляється мітка номер «СІМ» це «точка прийняття рішення» для ЕБУ. Ця точка відповідає максимально можливому куті випередження запалювання на максимальній потужності ДВС.
При правильній установці колінчастого вала максимальний тиск в третьому циліндрі завжди буде створено саме в ВМТ.
Що відбувається при неправильній установці колінчастого вала. ФОТО 5 НИЖНЯ СХЕМА і Фото 3
В разі неправильного встановлення, тобто при установці по мітках, відбувається неузгодженість роботи ЕБУ з власної кінематикою двигуна. Сигнали, що надходять від датчика положення колінчастого вала починають випереджати власну кинематику ДВС. Чому? Датчик залишається на місці, а колінчастий вал разом з перфорацією йде вперед на чотири мітки, або на 18 градусів. Це і є максимальний кут випередження запалювання.
Блок управління ДВС продовжує розраховувати кут запалювання по мітках перфорованого диска маховика. Але тепер і маховик і поршня у всіх циліндрах зміщені на чотири мітки вперед по ходу обертання, тобто саме на максимальний кут випередження запалювання. Тому сигнал, вироблений ЕБУ запустить процес запалювання фактично ПІСЛЯ проходження поршнем своєї ВМТ. За фактом вийде пізнє запалювання, а отже колосальний витрата палива, млява динаміка автомобіля.
Волосся на голові стає сторч, коли стає зрозумілим масштаб глобальної змови слюсарів - мотористів проти власників VOLVO 960 (S90). Стає зрозуміло, наскільки неправильно зібрані 99% моторів VOLVO 960. і VOLVO S90, що пройшли будь-який вид ремонту в Росії. При цьому близько 80% з цих 99% зібрані по теорії збірки по першому циліндру. А це взагалі повна попа. Стають зрозумілими причини засмучення власників цих машин.
У наступній статті буде пояснений принцип і послідовність настройки цих моторів, за рахунок оптимізації положення валів газорозподільного механізму.
Зауважу, що принципові питання узгодження роботи ЕБУ з власної кінематикою ДВС, викладені в даній статті справедливі і щодо інших моторів, як VOLVO (машина VOLVO 850 (S60), так і моторів інших виробників автомобілів.
Брати участь в обговореннях можуть лише зареєстровані користувачі.