Причепи одновісні, причепи двовісні - який вибрати
Причепи невеликої вантажопідйомності частіше роблять з однією віссю, тобто з двома колесами. Але зустрічаються і чотириколісні причепи. підкуповують солідним виглядом і ціною. Проте для причепа все-таки краще одна вісь. По-перше, не завжди куля фаркопа знаходиться на потрібній висоті. В принципі відстань від землі до кулі регулюється ГОСТом, і всі виробники роблять причепи виходячи з цієї висоти. Але ми ж любимо підвищену прохідність і ліфтуем машини. Тому причіп виходить кілька задертий і реально під час руху працює тільки одна вісь. Але ж вантажопідйомність причепа розраховується, виходячи із загальної кількості осей. А коли майже вся тяжкість лягає на одну, виходить перевантаження. Наслідки можуть бути плачевними. Крім того, при декількох осях виникають проблеми з завантаженням-розвантаженням снігоходів. Якщо одноосний причіп можна легко нахилити і забезпечити плавний з'їзд, у випадку з двухосніком доведеться або застосовувати досить потужний домкрат, або возити з собою спеціальні трапики. Та й витрати по обслуговуванню збільшуються вдвічі. Але часом одна вісь великої вантажопідйомності настільки дорожче двох менш потужних, що покупець просто не готовий платити такі гроші і згоден миритися з усіма виникаючими незручностями.
Гальма для причепів
Оскільки окремі безвідповідальні особи по-старому заперечують необхідність наявності гальм у причепа. доведеться зупинитися і на цьому пункті. Звичайно, всі розуміють, що наявність причепа без гальм подовжить час установки вашого «автопоїзда». Але мало хто віддають собі звіт в тому, що це відбувається, навіть коли асфальт сухий і їдете ви нешвидко. А вже якщо слизько і подразогнать. Крім того, випадки бувають різні - наприклад, коли причіп відривається від «тягача». Ну, а не оснащені гальмами причепи із загальною масою понад 750 кг і зовсім заборонено експлуатувати правилами дорожнього руху. Гальма для причепів конструктивно досить прості. У момент уповільнення «тягача» система маятників самостійно притискає колодки до барабанів. Чим сильніше уповільнення основного транспорту, тим активніше гальмує причіп. Але як тільки уповільнення припинилося, колодки розпрямляються, дозволяючи причеп спокійно котитися. Гальмівна система причепа включає в себе також стояночное і аварійне пристрою. Гальмо стоянки причепа працює точь-в-точь як класичний автомобільний «ручник»: смикаєш важіль вгору - і колодки фіксуються. Аварійний гальмо причепа є тросик, що кріпиться одним кінцем до кузова або рами автомобіля. У разі відриву причепа, скажімо на крутому повороті, тросик натягується, затискає колодки і причіп зупиняється.
підвіска причепа
Підвіска у невеликих причепів буває двох типів - ресора і резино-джгутова. Незважаючи на те, що споконвіку все причепи робилися ресорними, ніяких позитивних тенденцій в цій галузі у нас не спостерігається. Далі використання підвіски від «Москвича-412» справа поки не пішла. Залежно від вантажопідйомності змінюється тільки кількість аркушів. Така підвіска слабо пристосована для причепів. оскільки не розрахована на режими «порожній» / «навантажений». Все-таки у автомобіля навантаження присутнє постійно. А у причепа вона або є (причому майже повна), або її немає зовсім. І якщо навантажений причіп нормально йде по дорозі, а ось порожняком стрибає на заздрість жабам і гримить як артилерійська канонада. Тому на правильних причепах застосовують імпортні пакети ресор. У них без навантаження працює тільки один лист, а решта підключаються лише після наповнення причепа. Крім того, хоча і вважається, що ресори непогано гасять вертикальні коливання за рахунок міжлистового тертя, насправді в комплекті з ними все одно треба встановлювати амортизатори. Звідси досить висока вартість і відносно дороге ТО.
Гумово-джгутова підвіска і дешевше ресорної. і обслуговування практично не вимагає. Треба тільки стежити за ступичні підшипниками і вчасно міняти в них мастило. Перше ТО проводиться після обкатки (1000 км), наступні - раз або в рік, або в 10 000 км. Гамма таких підвісок розрахована на різні навантаження - від 500 кг до декількох тонн, так що переплата за «недовантаження» покупцям не загрожує. Зовні резино-джгутова підвіска причепа є трубою складного перетину, з якої стирчать два вигнутих важеля. На ділі ж це - складна конструкція. Усередині зовнішньої труби розташовуються два відрізки труб тонший, що виконують роль «пальців» для маятникових важелів з колісними маточинами.
Повний проворачивание внутрішніх труб щодо зовнішньої виключають гумові джгути, розташовані між їх стінками. У той же час «гумки» дозволяють злегка крутитися пальцях важелів всередині труби, амортизуючи на нерівностях. На плавність ходу причепа з такою підвіскою впливає. профіль труби. Якщо він квадратний, то всередині чотири джгута, а підвіска жорстка, хоча і енергоємна. Конструкція з шестигранною трубою і трьома джгутами практично не поступається їй в здатності переносити удари долі, але працює помітно м'якше. Є у резино-жгутовой підвіски і мінуси. Так, ремонтують її тільки на заводах-виробниках причепів. А готовий резино-Жгутова «міст» купити можна тільки у регіональних дилерів. Тому не варто захоплюватися швидкою їздою. Адже при перевищенні швидкості виробник відповідальності за поломку не несе. А тим часом на великих швидкостях досить невеликої ямки, щоб пошкодити підвіску. До речі, безпечна швидкість для наших доріг з асфальтовим покриттям, на думку виробників, від 80 до 100 км / год, а за вимогами ПДР з причепом на будь-яких дорогах не можна розганятися швидше 70 км / год. Але на дорогах без покриття, щоб виключити незапланований ремонт, краще не перевищувати 30-40 км / ч, а глибокі ями переїжджати взагалі зі швидкістю пішохода.
Так що ж краще - «палять» або ресора? Однозначно на це питання відповісти складно. Гумово-джгутова підвіска причепа дешевше при покупці і простіше в обслуговуванні, причіп з таким «амортизатором» їде плавніше, але в разі поломки можна «круто потрапити». Відомі випадки, коли у людей виривало важіль (правда, на великих швидкостях і на нерівній дорозі) і їм доводилося кидати причіп з вмістом у добрих людей і їхати за запчастинами. З ресорою простіше. Не витримало кріплення - практично в будь-якому селі є зварювальник, зламалися ресорні листи - знайшов схожі або навіть підклав відповідну слегу і дістався до найближчого автомагазину. До перевантажень ресора теж відноситься стоїчно. Ну, ліг кузов на міст, ну, вийшла селянський віз дев'ятнадцятого століття, коли про амортизацію і навіть не чули. А ось внутрішня труба у жгутовой підвіски може і провернутися. Особливо, якщо зроблена вона неякісно. Зате - увага! - у резино-жгутовой підвіски краще прохідність. Адже в цьому випадку рама - нижня точка причепа, а ресори майже завжди опущені нижче рами.