У минулій статті про ремонт клонували, яку можливо почитати ось тут, я змалював як і за допомогою чого можливо відремонтувати застукали колінвал (кривошип) двигуна мотоцикла. Відремонтований таким методом колінвал, «пробіжить» як і новий заводський кривошип, приблизно 15 - 20 тисяч км. Але погодьтеся, це не вірно вже й велика кількість, в разі якщо спостерігати за автомобільним мірками або за мірками мотоциклів іномарок.
У даній статті ми розглянемо, як відремонтувати колінвал мотоцикла другим методом, щоб значно збільшити його ресурс.
Тут буде описуватися ремонт клонували оппозитного вітчизняного двигуна мотоцикла, але за таким же принципом можна здійснити ремонт будь-якого кривошипа, серед них і іномарок.
Звичайно ж описуваний в даній статті ремонт буде складніше виконати (до того ж потрібно грамотний токар), ніж простий ремонт клонували, що я описав у першій статті. Але це того варте, оскільки пробіг двигуна, з відновленим таким методом кривошипом, збільшиться багаторазово, оскільки ролики підшипника нижньої головки шатуна, будуть демонструватися по більш жорсткій поверхні, ніж в простому заводському варіанті, але про це більш детально трохи нижче.
Для початку колінвал необхідно витягти з двигуна, і розібрати (распрессовать) його. Як це зробити і за допомогою чого, мені непотрібно тут писати, оскільки я змалював це в першій статті, і необхідно всього лише клікнути по посиланню на початку тексту і почитати, а після цього повернутися в цю статтю.
У той час, коли розберете колінвал і у вас в руках опиняться шатуни, (позначте їх відразу, де правий а де лівий, в разі якщо немає заводських міток) ремонт направлятися почати з заміни мідних втулок верхньої головки шатуна, оскільки до моменту зносу підшипника нижньої головки шатуна, мідні втулки також зношені.
Випресування зношеної втулки, за допомогою пристосувань.
а - випресування за допомогою лещат, б - випресування за допомогою болта.
1 - шатун, 2 - мідна втулка, 3 - оправлення, 4 - запасний втулка, 5 - губки лещат, 6 - болт, 7 - шайба.
Способів вилучення мідних втулок пара, наприклад як на малюнку зліва, але не рідкість, що вони за багато років роботи як би «приростають» до верхньої голівці шатуна, і витягти їх за допомогою нескладних пристосувань, продемонстрованих на малюнку 1, не завжди вдається.
При таких умовах потрібно буде звернутися до звичного токареві, щоб він ласкаво затиснув шатун в патроні токарного верстата і просто сточив різцем зношені мідні втулки.
Розвальцьовування втулок за допомогою конусів.
1 - шатун, 2 - мідна втулка, 3 - пропиляні пази в головці шатуна, 4 - конус для розвальцьовування.
Після закінчення видалення з верхньої головки шатунів зношених мідних втулок, на гранях верхньої головки корисно буде пропиляти з кожного боку по 4 паза, як на малюнку 2. Ці пази дозволять надійно зафіксувати від проворота мідну втулку у верхній голівці шатуна, за допомогою двох конусів, якими по закінчення запресовування втулки, обжимають її з двох сторін (див. рисунок 2).
А щоб втулка легше запресувати в отвір верхньої головки шатуна, корисно на її зовнішніх гранях (торці втулки) зробити надфілем заходная фаску (по колу). Обжимати втулки конусами, після закінчення їх запресовування, можливо буде в простих слюсарних лещатах.
Після закінчення запресовування мідних втулок (в обидва шатуна) шатун з втулкою затискають і ретельно центруют в патроні токарного верстата і після цього растачивают під ремонтний поршневий палець, покинувши припуск приблизно в 0,3 мм, на обробку отвору втулки ручної розгортку (необхідний правильний зазор між поршневим пальцем і втулкою, уточнюємо в мануалі конкретного вашого двигуна).
Як вірно розгорнути розгорткою отвори мідних втулок верхньої головки шатуна, рекомендую почитати ось в даній потрібної статті. Зараз залишиться всього лише просвердлити в мідних втулках отвори для мастила поршневого пальця.
Повернувши верхні головки шатунів, зараз направлятися зайнятися нижніми головками шатуна. Знову ж в патрон токарного верстата вельми ласкаво, щоб не деформувати нижню головку шатуна, затискаємо нижню частину шатуна, і ретельно контролюємо, щоб шатун був затиснутий строго перпендикулярно осі патрона верстата.
Зараз необхідно буде отвір нижньої головки шатуна, розточити під запрессовку зовнішньої обойми підшипника №2505 (роликовий підшипник від коленвала Планети Іжа).
Причому розточуємо отвір головки так, щоб обойму підшипника можливо було запресувати з маленьким натягом (натяг 0,03 - 0,05 мм). Іншими словами діаметр розточеного отвори нижньої головки шатуна, повинен бути трохи менше зовнішнього діаметра обойми підшипника, на 0,03 - 0,05 мм.
Після закінчення розточення отвору нижньої головки шатуна, зовнішню обойму від підшипника №2505 необхідно буде запресувати в розточене отвір шатуна. Для полегшення запрессовки, обойму підшипника поміщаємо на кілька годин в морозильну камеру холодильника, а перед самою запрессовкой обойми, нижню головку шатуна мало нагріваємо на газовій плиті, до такої температури, в той час, коли краплі води почнуть скоро випаровуватися з поверхні шатуна (приблизно не більше 150 градусів). Більше 150 градусів нагрівати не раджу.
Ця температура на шатун не вплине, але вона достатня для легкої запрессовки.
Після закінчення запресовування обойми, оскільки ширина її більше ширини нижньої головки шатуна, що виступають надлишки обойми, необхідно буде зрізати на токарному верстаті, підрізним різцем з жорсткого сплаву. Потім всі операції проробляємо з другим шатуном, і завершивши з шатунами, переходимо до модернізації шатунной шийки коленвала.
Тим боком, на яку показує цифра 1 на малюнку 3, шатунную шийку затискаємо в патроні токарного верстата, і після цього проточуємо її зношену поверхню до для того щоб діаметра, щоб він був найбільше на 0,01 - 0,02 мм. ніж внутрішній діаметр внутрішньої обойми від підшипника того ж Іжа (підшипника під №2505).
Іншими словами натяг нерухомої посадки внутрішньої обойми, на проточенной шатунную шийку, буде маленькою - всього 0,01 - 0,02 мм і цього досить.
Але перед тим як напресовують внутрішню обойму на проточенной шатунную шийку, направлятися обойму мало доопрацювати, як продемонстровано на малюнку 3. Іншими словами за допомогою вузького диска «болгарки» на торцях обойми з кожного боку необхідно здійснити пази 6. Ці пази сприятимуть надходженню мастила до роликів підшипника з порожнини шатунной шийки (на протязі роботи двигуна).
Так як відстань між мастильними каналами 2 в шатунной шийці, дорівнює ширині внутрішньої обойми (див. Малюнок 3). Лише при напресування обойми, направлятися простежити, щоб канали 2 в шатунной шийці і пропиляні пази 6 в обоймі зійшлися після закінчення напрессовки обойми.
Це принципово важливо для звичайного надходження мастила до підшипника. Для полегшення напрессовки обойми на шийку, її корисно охолодити в морозилці, а обойму мало нагріти, тоді і легше буде «зловити» (при напресування) стикування пазів 6 мастильних каналів і обойми 2 в шийці.
Потім необхідно буде виточити з низьковуглецевої сталі (щоб легше їх прихопити електрозварюванням) дві запірні втулки 5. Їх внутрішній діаметр на 0,05 мм менше зовнішнього діаметра шатунной шийки, щоб напрессовать запірні втулки з натягом в 0,05 мм на теплу нерухому посадку. Для більшої надійності запірні втулки потрібно прихопити електрозварюванням 7.
Після закінчення напрессовки на шийку внутрішньої запірної втулки і обойми підшипника 5, їх направлятися проточити, як продемонстровано на малюнку 4 (а після цього відполірувати проточенной обойму). але проточуємо діаметр зобов'язаний виявитися з розрахунку робочого зазору підшипника. Як обчислити робочий зазор в підшипнику читаємо нижче.
Зараз залишається зібрати підшипник і в обов'язковому порядку перевірити його робочий зазор.
Так як після закінчення запресовування в отвір нижньої головки шатуна, зовнішня обойма підшипника трохи зменшилася в діаметрі, а внутрішня обойма підшипника, після закінчення напрессовки її на шатунних шийку, мало збільшилася у власному зовнішньому діаметрі. І в разі якщо постаратися зібрати підшипник з цими обоймами, то замість робочого зазору виявиться натяг.
При такому сполученні підшипника, він згорить в перші 60 секунд роботи двигуна.
Щоб не з'явилася така неприємність, є два методи виключити це. Перший метод - це застосовувати ролики трохи меншого діаметру (пошукати в продажу другої підшипник з роликами трохи меншого діаметру), або застосовувати трохи зношені беушні ролики.
Як трохи меншого діаметру - це залежить від робочого зазору. Я вже писав в першій статті, що даний робочий зазор утворює приблизно від 0,01 до 0,02 мм, менше заборонено.
Як обчислити даний зазор, читаємо потім.
Для визначення правильного зазору в підшипнику, заміряємо мікрометрів зовнішній діаметр напрессованной на шатунних шийку внутрішньої обойми підшипника, і після цього заміряємо індикаторним нутромером внутрішній діаметр запресованої в шатун зовнішньої обойми підшипника. Потім від більшого діаметра забираємо менший, і виявилося число повинне бути на 0,01 - 0,02 мм більше діаметра ролика, але ніяк не дорівнює (або менше).
Якщо не вдасться відшукати ролики меншого діаметру (на 0,01 - 0,02 мм), то тоді направлятися розточити ельборовим різцем зовнішню обойму в нижній головці шатуна. Або обробити на круглошліфувальні верстати зовнішню поверхню напрессованной на шийку внутрішньої запірної втулки і обойми підшипника, до потрібного діаметру, що дозволить взяти необхідний робочий зазор підшипника.
Можливо обойму на токарному верстаті до потрібного діаметру, а після цього відполірувати її. Чим краще буде полірування, тим більше буде ресурс підшипника.
Так як ролики підшипника зараз будуть демонструватися не по поверхні шатунной шийки, зробленої з простої конструкційної сталі, всього лише цементованої, а за досить жорсткій поверхні обойм підшипників, і ці обойми набагато твердіше простий стали, поліпшеною цементацией.
І таким методом можливо відремонтувати і істотно розширити ресурс будь-якого зношеного клонували мотоцикла, серед них і імпортного, або рідкісного антикварного, оскільки підшипників на даний момент море і можна знайти будь-який діаметр (як не заплутатися в їх маркуванні та підшипниках, рекомендую почитати ось тут); удачі всім.