Затюненние мотоцикли на вулицях зустрічаються чи не частіше стічних. Хтось сам намагається «заточити» машину під свої потреби, до інших мотоцикл потрапив з уже встановленим тюнінгом. А ось про небезпеки, викликаних «улучшайзінгом», замислюються одиниці. Навіть маленький і начебто примітивний мотор - складний, розрахований інженерами механізм, в якому все взаємопов'язане.
Будь-яке втручання (навіть не в конструкцію - так, «в навішення») вимагає кваліфікованого підходу та розрахунків, інакше - не факт, що мотор буде працювати краще, а ресурс не скоротиться в рази. Наприклад, про переваги прямотоків не чув тільки глухий, «нулевик» (мова про фільтри для спортивного застосування) вважає за необхідне увіткнути кожен поважаючий себе «тюнер», а ось про помилки і наслідки «рукоприкладства» найчастіше дізнаються лише на власному гіркому досвіді.
Отже розберемося на конкретних прикладах, що робити можна, а чого не можна.
ФНС (фільтр нульового опору) - чи не найпопулярніший елемент моторного тюнінгу. В першу чергу, за рахунок чуток про небачене прирості потужності за сущі копійки. І правда: рідний фільтруючий елемент часто дорожче, та й не завжди в наявності, а ФНС коштує недорого, та й мотор з ним дійсно краще «дихає».
Так, надбавка потужності при установці ФНС є, але вона настільки мала, що відчути її зможе хіба що діностенд. На прикладі мотоцикла Honda CBR 1100, отмеренного на діностенд зі штатним фільтром і «нулевиком», встановленим в штатний ейрбокс, добре видно розмір добавки. Потужність зі стандартним фільтром склала 154,3 к.с. після установки ФНС максимальна потужність зросла до 159,1 л.с.
Не забуваючи про похибку вимірювань, спостерігаємо приріст потужності 4,8 к.с. всього близько трьох відсотків. З іншого боку, на установку «нулевика» кожен мотоцикл реагує по-своєму. Наприклад, у Suzuki DRZ 450 при заміні рідного фільтра на «нулевик» в деяких діапазонах оборотів кількість повітря, що поступає зростає настільки, що стоковий паливний жиклер не справляється, і його доводиться міняти, інакше мотор буде працювати на сильно збідненої суміші, що викличе як мінімум його систематичний перегрів, а як максимум - необхідність ремонту, наприклад, через прогара поршня або клапана.
Прогорілий поршень - результат роботи двигуна на переобедненія суміші. «Пропалити» його на 4-тактном моторі не так вже й просто, хоча трапляється, а ось 2-тактний, з-за великих навантажень і температур, - навпаки, запросто. Тому там «правильність» суміші особливо важлива.
ФНС має менший опір не тільки за рахунок збільшеної площі фільтруючого елемента, але і за рахунок розмірів його сітки. У більшості випадків такий фільтр гірше виконує свою основну задачу, і в мотор потрапляє пил. В результаті роботи «на піску» все вузли в ньому зношуються в рази швидше, а часте обслуговування «нулевика» проблему хоч і мінімізує, але не вирішує. «Капіталі» мотор доведеться значно раніше.
Пил, що потрапляє в циліндр, працює як абразив, в рази скорочуючи ресурс мотора, а в деяких випадках ще й приводячи до задирам на «дзеркалі».
З прямотоком проблем менше, а плюси, у вигляді меншої маси і більшої гучності здаються очевидними. Але і тут є свої підводні камені. Навіть хороший прямоток, налаштований безпосередньо під мотор, приріст потужності дасть тільки у вузькому діапазоні оборотів, при цьому в інших діапазонах потужність не тільки не збільшиться, але, швидше за все, ще й знизиться.
Викликано це зміщенням фаз тиску резонансних хвиль в випускному колекторі. Багато мотовиробника цю проблему вирішують установкою заслінки, що створює опір в нижньому діапазоні оборотів і відкривається на «верхах». І це розумний компроміс для «вуличних» мотоциклів, в гонках ж він не використовується через велику вагу, та й мотори там, як правило, працюють на «верхах».
Загалом, і з випуском експериментувати потрібно з розумом, в іншому випадку мотоцикл просто стане гірше їздити. Хороший приклад - прямоток на ендуро. На «низах» мотор буде віддавати менше потужності, хоча деякі перешкоди набагато зручніше проходити внатяг, адже на «верхах» провідне колесо буде просто зариватися в землю.
І ще теж важлива весчь!
Є ще багатьма улюблений напрямок «традиційного» тюнінгу - усунення «дефектів лиття». Під ними часто розуміється розбіжність діаметрів отвору ГБЦ і випускного колектора, «сходинка», яка, як багатьом здається, створює зайві завихрення вихлопних газів, заважаючи їх нормальному виходу. Насправді розбіжність розмірів робиться спеціально, для того щоб потік відпрацьованих газів виходив легко, а ударна хвиля на зворотному шляху зустрічала «сходинку». Прибравши її, отримують незначну прибавку на оборотах резонансу колектора і здорово втрачають потужність в іншому діапазоні оборотів.
Виходить, що майже будь-яке втручання тягне за собою необхідність подальшої настройки і не завжди дає бажаний результат. Заміна такої, здавалося б, незначної деталі, як фільтруючий елемент, вимагає, однак, уважного ставлення. Але головне, бажання «розлютити» мотоцикл не завжди має змушувати лізти в мотор.
Поліпшити розгін можна за рахунок зміни, наприклад, передавального відносини - всього-то поставивши меншу на зуб провідну зірку або на кілька зубів велику ведену. А якщо здається, що мотоцикл зовсім не їде, можливо, варто почати з його обслуговування - чищення і синхронізації карбюраторів і заміни свічок?