Навіть якщо за плечима спортсмена вже є багатий досвід створення судномоделей-копій, все одно при проектуванні нового мікросудна він неминуче стикається з проблемою - який двигун ставити на майбутню копію! Калильним або компресійний - виникнуть проблеми з паливом, шумоглушенія і вібраціями.
Електричний! Але і він не без недоліків, особливо з урахуванням великої маси електроакумуляторів. А чому не піти по найбільш калійному шляху і на копіях, наприклад, пароплавів не використовувати справжній мініатюрний паровий двигун! Спроба реалізації цієї спочатку уявній важкоздійсненним ідеї принесла дуже цікаві результати.
Перш за все - безпосередньо про двигун (в парову установку входить ще чимало великих вузлів). Простіше його зробити на базі будь-якого з моделістскіх ДВС достатнього робочого об'єму. До речі, добре підійде для цих цілей такої мотор, як «Комета» МД-5, давно зарекомендував себе в штатному гартівному виконанні як абсолютно непрацездатний. Для парового варіанту найкраще виготовити нову гільзу циліндра і виконати в ній лише випускні вікна для виходу пара.
Перепускні (продувні) вікна не потрібні - при їх відсутності картер мотора виявиться закритим, що дозволить зберігати під час роботи установки в обсязі картера достатню кількість масла. Наступний етап роботи над паросилова установкою - виготовлення двох баків: для води і бензину або іншого рідкого палива.
Водяний бак виконується пайкою з товстої листової латуні або нержавіючої сталі товщиною не менше 0,8-1 мм (в крайньому випадку підійде товсте дахове залізо). Вибір матеріалу обумовлений тим, що водяний бак буде при функціонуванні установки перебувати під тим же тиском, що і вся парова система.
Паливний бак може бути не настільки міцним і меншим за обсягом. Його розміри підбираються практичним шляхом. Один з найважливіших вузлів установки - паровий котел. Його конструкція ясна з малюнків, а матеріали і технології виготовлення елементів котла кожен може вибрати, виходячи з власних побажань і можливостей.
Підготовка до випробувань парової машини нескладна. У картер переробленого ДВС заливають машинне масло; в штатний дифузор карбюратора вставляють заглушку (масло необхідно замінювати приблизно через 50 годин роботи машини). Баки заповнюються відповідно водою (краще дистильованою, що виключить утворення накипу в паровій системі) і бензином будь-якої марки. Обидва бака герметично закривають.
Потім в нижню частину парового котла укладають підпалених таблетку сухого спирту, а через впаяні в баки ниппеля накачують в них повітря, створюючи надлишковий тиск. Тепер можна відкривати витратні крани-вентилі. Через деякий час, коли розігріється теплообмінник випаровування палива, пламевая система котла перейде на автоматичний режим, постійно подаючи під тиском бензин до сопла форсунки.
Паровий котел двигуна: 1 - трубка підведення палива (мідь, діаметром 3 мм), 2 - теплообмінник-випарник. 3 трубка харчування форсунки (мідь, діаметром 3 мм), 4 - трубка відбору пара, 5 - випарник води (трубка діаметром 3-4 мм), 6 - жалюзі підведення повітря до полум'я, 7 - форсунка, 8 - вузол кріплення форсунки, 9 - нижня камера, 10 - трубка підведення води до випарника, 11 -корпус-труба. Теплообмінник - випарник палива може бути виготовлений з мідної коробки від старого барометра або у вигляді мотка тонкої мідної трубки. Топлівораспиляющая форсунка переробляється з туалетного пульверизатора.
Паровий клапан, що вмонтовується в голівці двигуна: 1 - трубка підведення пари від котла до двигуна, 2 - латунний корпус клапана, 3 - пружина, 4 - кулька-клапан. Для роботи клапана в днище поршня двигуна потрібно по центру змонтувати шток-штовхач, який при підході поршня до верхньої мертвої точки повинен віджимати кулька-клапан вгору, впускаючи таким чином чергову порцію пара під тиском.
Водяний бак: 1 - корпус (дахове залізо або листова латунь). 2 - заливна горловина (закривається герметично), 3 - вентиль (ніпель від велосипеда або мотоцикла), 4 - витратний кран-вентиль.
Доопрацювання штатної головки циліндра двигуна.