У сучасній Росії платні дороги з'явилися недавно і стали предметом численних суперечок. Це не дивно, оскільки в Радянському Союзі все дороги були безкоштовними. Однак не варто вважати, що плату за проїзд по вітчизняним шосе почали стягувати тільки в наші дні. Історія питання сягає в XVIII століття.
Спогади про Санкт-Петербурзі. Літографія. 1825 р
Під наглядом Камер-колегії
У XVIII столітті, на відміну від сьогоднішнього дня, практично всі дороги перебували у віданні регіональних влад. Це було прописано в регламенті Камер-колегії 1731 г. "Губернаторам і воєводам дивитися, щоб в повітах великі проїжджі дороги були в доброму порядку, чому проїжджих і всякого чину людям зупинки не було" 1.
Техніка будівництва доріг, яка застосовувалася в середині XVIII ст. була успадкована від глибокої давнини. Дороги мостили фашинами - зв'язками хмизу, які складали в кілька рядів і розрівнювали за допомогою піску, тонкі і болотисті місця - колодами. Техніка такого ремонту була нескладною, і дорогу міг полагодити будь-який селянин. Виняток становили мости через великі річки - їх, як правило, будували за рахунок губернських і повітових влади підрядом 3. І хоча відповідальні за ремонт доріг чиновники постійно нарікали на те, що фашини швидко гниють, уряд не поспішало наказати мостити дороги каменем - мабуть, через те, що це було значно дорожче і вимагало більше вміння.
Будівництво століття
Головною дорожньої будівництвом в Росії XVIII століття була дорога Москва - Санкт-Петербург. Її значення очевидно: це була головна сухопутна артерія країни, дорога, що з'єднувала два столичних міста; по ній, по крайней мере, два рази в житті проїжджав кожен монарх Росії.
Ця дорога старше Петербурга. Більша її частина, від Москви до Новгорода, існувала задовго до того, як Петро побудував на берегах Неви нову столицю. Маршрут дороги наведено в поверстного книзі Ямщика наказу: "Від Москви до Клину 85, від Клину до Твері 90, від Твері до Торшку 60. від Торшку до Видропуска 35, до Вишнього Волочку 70, від Вишнього Волочку до Зімнегорского яму 87. Від Видропуска до Волочка 35, від Волочка до Хотелова 35, від Ерлова до Зимових гір 17, від Зимових гір до Волд 3, від Волд до Яжелхобіц 20, від Яжелхобіц до Кресца 30, від Кресца до Зайцово 35, від Зайцово до Бронниця 30, від Бронниця до Великого Новгорода 20, а горою 35. від Москви до Великого Новгорода 540, а зимою 530 "4. Цікаво, що маршрут старої Новгородської ой дороги принципово не змінився - сучасна траса М-10 йде тим же шляхом, обходячи тільки деякі міста.
Найважчим ділянкою дороги в першій половині XVIII ст. була дистанція Новгород - Петербург: її треба було прорубати через ліси і болота Ингерманландии. Точну дату її виникнення назвати складно. У 1700-х рр. її ще не було, оскільки за указом Петра I від 1711 наказувалося відправляти посильних з Москви в Санкт-Петербург через Волоколамськ, Ржев і Стару Руссу 5. У 1714 р вийшов сенатський указ про висилку ямщиков з різних губерній для поселення їх на ямах між Санкт-Петербургом і рікою Волховом і на дорозі уздовж річки Волхов 6. Пряма ділянка дороги від Соснинському яма на Волхові (сучасна станція Волховський міст) до Петербурга і називався "першпектівной" дорогою, оскільки являє собою (і донині) пряму лінію.
У XVIII - початку XIX ст. Москву і Петербург з'єднував шлях довжиною 750 кілометрів.
Перша платна траса
Інші дороги Санкт-Петербурзької губернії вимагали не меншої уваги. Як і шосе Новгород - Петербург, вони будувалися в "чистому полі" (краще сказати, в "чистому болоті"). На початку 1730х рр. будівництвом цих доріг керував граф Б.К. фон Мініх - генерал-фельдмаршал, губернатор Петербурзької губернії і, безсумнівно, кращий військовий інженер Росії того часу. Саме він в 1732 році запропонував влаштувати на дорозі Санкт-Петербург - Шліссельбург застави і зібрати гроші за проїзд по дорозі 7. Розцінки за проїзд були наступними. (Табл. 1)
К. Вещілов. В дорозі. 1903 р
Побори на "першпектівной дорозі"
У 1742 році з'явилася і головна платна дорога країни. Йдеться про "першпектівной дорозі" від Соснинському яма на Волхові до Петербурга, великий ремонт якої було завершено восени 1742 р
На сучасних платних дорогах гроші за проїзд збирають на початку дороги, об'їхати пункт збору неможливо. У XVIII ст. коли транспорт був не настільки вибагливий до якості дорожнього покриття, а шосейні відбійники прикрашати узбіччя доріг, об'їхати заставу, де збиралися гроші за проїзд, було легко. Тому застави стояли і на початку дороги, в Ижорском ямі, і в кінці дороги, в Соснинському ямі; також застави були влаштовані на бічних з'їздах з дороги. На заставі стояла звичайна "рогатка" - шлагбаум, перегороджують дорогу, збоку від якої перебувала будка збирача дорожньої мита (пам'ять про одну з таких рогаток збереглася в назві історичного району Петербурга Середня Рогатка, де розходилися "першпектівной" і Царскосельская дороги). Від збирача потрібно, щоб він був грамотним, тверезим і, під страхом штрафу, не брав з проїжджаючих зайвих мит. Також на заставі стояв караул з унтер-офіцерів, які стежили і за збирачами, і за проїжджаючими, підтримуючи порядок. Якщо пасажир починав "нахальствовать" (наприклад, відмовлявся платити за проїзд), караул мав право опустити перед ним рогатку 11. Заплативши за користування дорогою, пасажир отримував друкований ярлик, який він повинен був віддати збирачеві протилежної застави. Ярлики друкувалися в друкарні Академії Наук. Якщо у людини не було ярлика, виїзд з платної дороги був для нього закритий: йому доводилося повертатися до початку шляху, заново оплачувати проїзд по дорозі, отримувати новий ярлик і тільки тоді продовжувати свій шлях 12.
Розмір збиралася мита залежав від розміру транспортного засобу. Логіка очевидна - чим більше навантаження на дорожнє полотно, тим більше потрібно платити за проїзд. (Табл. 2)
Тарифи за проїзд по "першпектівной дорозі" були в два рази вище тарифів за проїзд по Шлиссельбургская тракту (останній втричі коротше). Взимку всі дорожні мита скорочувалися в два рази - під шаром снігу і льоду дорожнє покриття практично не псувалося. Проте навіть зимові тарифи за проїзд по дорозі були досить високі. За прогін по дорозі 10 корів селянин повинен був заплатити 20 копійок влітку або 10 копійок взимку, притому, що розмір річної подушного податку в цей період становив 70 копійок.
Щоб зібрані гроші не пропадали, щосуботи запечатаний ящик з грошима надсилається в Тосно, де знаходилася канцелярія 17. На заставах дозволялося залишати не більше 5 рублів розумінням грошима. Незважаючи на вигадливу систему організації зборів дорожніх зборів, грошей в Тосно збирали не дуже багато. (Табл. 3)
За перші чотири роки роботи платній "першпектівной дороги" було зібрано 13 930 рублів 62 копійки. На жаль, у нас немає відомостей, скільки підведення проїздило в рік по дорозі. Однак в справах канцелярії від будови державних доріг є фінансова відомість, де показано, що в 1745 р керуючі "першпектівной дорогою" замовили в академічній друкарні 10 000 ярликів для проїжджаючих 19. Навіть якщо припустити, що всі 10 000 ярликів були використані власниками карет про шести конях, то все одно набирається лише 2400 рублів, в той час як на дорозі в цей рік зібрали 4398,83 рубля. Отже, що проїжджають по дорозі людей було набагато більше. Можливо, для них замовлялися додаткові ярлички або використовувалися невитрачені з минулих років (скільки замовляли в 1742-1744 рр. - невідомо).
Таким чином, платна дорога не просто не змогла компенсувати державі вкладені в її ремонт гроші - вона не змогла "прогодувати" навіть своїх керівників. На ремонт дороги цих грошей і поготів не вистачало - їх виділяла Статс-контора, звідки в 1742-1745 рр. було одержано 68 030 рублів. Тому не дивно, що слідом за указом про скасування збору грошей з мостів і перевезень, в 1754 році вийшов сенатський указ про припинення збору грошей з проїжджаючих по "першпектівной", Шлиссельбургской і Нарвської дорогах 23. Запропонований Минихом експеримент виявився невдалим.
Текст: Михайло Калінін (аспірант)
джерела:
1. Повне зібрання законів Російської імперії (ПСЗРІ). Т. VIII. N 5789. П. 29.
2. РГАДА. Ф. 16. Оп. 267. Ч. 3. Л. 97.
3. Так, в 1741 р Камер-колегія постановила, що міст через Мсту потрібно будувати підрядом (РГАДА. Ф. 16. Оп. 267. Ч. 3. Л. 98).
4. Петров В.А. Географічні довідники XVII століття. "Поверстного книга" і "Опис віддалі столиць, навмисних градів славних держав і земель від граду Москви" // Історичний архів. М-Л. 1950. Т. 5. С. 145-146.
5. ПСЗРІ. Т.IV. N 2312.
6. ПСЗРІ. Т. V. N 2833.
7. РГАДА. Ф. 248. Кн. 5483. Л. 219.
8. Там же.
9. Там же. Л. 227.
10. Там же. Л. 228.
11. РГАДА. Ф. 16. Оп. 267. Ч. 1. Л. 95.
12. Там же.
13. Там же. Л. 92.
14. Там же. Л. 93об.
15. Там же.
16. Там же.
17. Там же. Л. 96.
18. Там же. Л. 102 об.
19. РГАДА. Ф. 248. Кн. 5472. Л. 242.
20. РГАДА. Ф. 16. Оп. 267. Ч. 1. Л. 89.
21. Там же.
22. РГАДА. Ф. 16. Оп. 1. Л. 104
23. РГАДА. Ф. 248. Кн. 5483. Л. 329об.
У XIV-XV ст. Москва була вузлом розвиненої мережі доріг (Можайська, Волоколамська, Тверська, Дмитрівська, Володимирська, Рязанська, Ординська).
У 1678 року на дорозі Москва - Смоленськ налічувалося 533 гати, деякі з них були довжиною до 5-6 верст (на 1 сажень гати - 10 колод діаметром близько 20 см, покладених впритул, поперек дороги).
Дорога Москва - Вологда (14 ямов) вимагала 7 діб річного і всього 5 діб зимового (санного) шляху.
Реформи Петра I торкнулися і дорожнього справи: почалося будівництво «першпектівной» дороги між Москвою і Волховом (пізніше доведеної до Петербурга).
У другій половині XVIII ст. силами російського експедиційного корпусу будувалася Військово-Грузинська дорога - найкоротший шлях через Головний Кавказький хребет. В кінці XVIII ст. з'явився тип російського шосе з «хряща» (крупного піску) - прототип майбутніх гравійних доріг.
Ідея Гур'єва - створення безрейкових магістралей великої протяжності - у ту пору так і не була здійснена частково через відсталості царського уряду, частково через відсутність належного рухомого складу. Ні в XIX в. ні на початку XX ст. царський уряд не приділяв належної уваги, дорожнього будівництва в Росії.
Отже, дорожня інфраструктура ніколи приватнику не по кишені. Допускати його до цієї солодкої годівниці не можна не в якому разі \ приводом.