Якоря Ганзи і італійських республік
Після того як нормани втратили свою морську могутність, провідними державами на півдні Європи стали італійські республіки Венеція і Генуя, а на півночі-так звана Ганза - виникла 1356 року федерація північно-німецьких міст. Фактично перше об'єднання цих міст почалося після того, як Любек і Гамбург уклали в 1241 році угоду для захисту від скандинавських піратів морського торгового шляху, що з'єднує Балтійське море з Північним. Об'єднані в торговий союз Любек, Гамбург, Вісмар і інші міста довгі роки були посередниками між сходом, заходом і північчю. Купецькі контори Ганзи були на острові Готланд, в Новгороді, Лондоні та Берліні. Зі сходу ганзейские купці ввозили хліб, хутро, віск, сало і льон, із заходу і півночі - тріску, оселедець, полотна і сукна.
У період з 1356 по 1372 год к Ганзе приєдналося близько сімдесяти міст Північної Європи, включаючи Таллінн, Ригу, Гданськ і «Пана Великого Новгорода», який, володіючи ключем головних торгових шляхів, що йдуть зі сходу і півдня, отримав на європейських ринках особливо важливе значення . Ганзейские купці визнавали новгородський гостинний двір в місті Вісбі на острові Готланд як одну з найважливіших торгових контор своєї ліги. Всі товари, що перевозяться на ганзейских кораблях країн Європи, приходили зі сходу і півдня через Новгород і Псков. Самі новгородці плавали по Ладозького озера. Фінської затоки, Балтиці і Північного моря. Купецькі човни новгородців ходили, крім німецьких міст, у Швеції та Данії.
Ганза була потужним торговельним і політичним союзом міст Північної Європи, які контролювали три чверті всієї торгівлі Старого Світу.
У літопис світового кораблебудування Ганза вписала свій тип судна - Ганзейського ко - високобортні, палубне, одномачтове судно, з потужним набором корпусу, довжина якого дорівнювала трьом ширинам. Воно мало навісний кермо і прямі штевні, скошені до лінії кіля. Ці судна, вантажопідйомність яких складала близько 200 т, використовувалися і для військових цілей. У цьому випадку на носовій і кормовій краях ставили дерев'яні форти для лучників. У період хрестових походів ко був основним типом судна, на якому перевозилися війська з півночі в Середземне, море. Ко вплинув на розвиток подальших типів вітрильників, більш придатних до тривалого морського плавання.
Хоча Ганза три століття панувала на морських шляхах Північної Європи, її кораблі уникали плавати в Середземне море, де господарювали італійські республіки п Візантія. Вони вели жваву морську торгівлю з чорноморськими країнами, Сирією, Єгиптом, Аравією і Індією. Східні товари венеціанські купці везли в Північну Європу. Таким чином, ставши посередником між Сходом і Заходом, ці міста-республіки, володіючи великим торговим капіталом, до XII століття перетворилися в могутні морські держави. Поряд з Ганза їх по праву можна назвати «морськими перевізниками Європи». Під час хрестових походів венеціанці і генуезці охоче надавали свої кораблі для перевезення військ на Близький Схід.
У той час як в інших країнах судна будувалися здебільшого кустарним способом, венеціанські корабели до XIV століття вже налагодили, якщо можна так висловитися, серійне суднобудування. У Венеції для будівництва кораблів був арсенал, обладнаний стапелями, басейнами і різними цехами, де працювало 16 тисяч платників, конопатника, ковалів, вітрильників і такелажників [62]. Венеція і Генуя містили державний військовий флот. Він був їм необхідний для боротьби на торгових морських шляхах з сарацинами і піратами.
На відміну від норманських драккар кораблі ганзейских і венеціанських купців (коги і нави) були значно більше. Вони мали одну-дві суцільні палуби, трюми, надбудови і кілька щогл. Їх довжина сягала 30 м, ширина - 8 м, осадка - 3 м. Військові кораблі італійських республік називалися драмонамі, галерами, Панфілов і ГАЛЕАС. Візантійці перетворили давню грецьку бірему в драмон ( «бігун»), а генуезці, взявши за зразок римську лібурни, створили галеру - гребно-вітрильне судно з відмінними ходовими якостями.
Розміри військових і торгових кораблів безперервно збільшувалися. До XV століття водотоннажність багатьох кораблів перевищувала тисячу тонн. Для них потрібні були і відповідних розмірів і ваги якоря. Секрети ж виготовлення величезних римських якорів були давно втрачені. Ковалям Європи довелося самим шукати технологію виготовлення великих залізних якорів.
У XIII-XIV століттях залізо отримували у вигляді криць безпосередньо з руд процесом відновлення, т. Е. Виділенням з оксидів заліза (руди) кисню за допомогою вугілля. В ті часи чавуну Європа ще не знала. Ковалі, яким він випадково потрапляв в плавильних печах одночасно з в'язкою крицею, витікаючи разом зі шлаком, вважали його покидьком виробництва. У них навіть було вороже ставлення до чавуну, так як він зменшував крицю ковкого заліза. Відлунням цієї ворожості є збережене в англійській мові назва чавуну - «pig-iron» (свинське залізо). А у нас в Росії, наприклад, позначення застиглої чавунної болванки колись було - «свиня литого заліза». Пізніше воно перейшло в «свинку» і «чушку». Не відразу ковалі ганяли, що «свинське залізо» - продукт, одержуваний від довгого зіткнення відновленого заліза з розпеченим вугіллям і що з чавуну можна отримувати, і до речі набагато швидше, відмінне залізо і сталь.
Якість виплавленого з губчастих криць заліза, яке продавали скупники якірним ковалям, було вельми низьким. Веретено, роги і лапи якоря кувалися окремо. Потім якір збирали і все його частини зварювали під ударами молота. Так звана «збірка» веретена якоря складалася з двох, трьох або чотирьох досить товстих прутів заліза, які обкладали прутами. меншої товщини. Складений таким чином пакет спочатку обтягували кільцями, потім поступово нагрівали і кували ручним молотом до тих пір, поки всі прути не єдналися в одну щільну масу.
Рогу якоря збирали і кували так само, як веретено, але тільки збірка кожного рогу на одному кінці була значно товщі, ніж на іншому. Після цього до них приварюють лапи і потім обробляли начисто. У готових веретена і рогів на кінцях відтягували ласки - виступаючі наполовину товщини рогу або веретена шипи. Нагрівання ласки до сказу, веретено і роги складали разом розпеченими кінцями і кували до тих пір, поки вони не зварювали. Але отримати міцне з'єднання таким способом було нелегко. В ті часи місце приварювання рогів і веретена найчастіше виявлялося найслабшим місцем якоря. Сама приварка вимагала великої майстерності, і далеко не завжди якір виходив міцним. Тому виробництво великих якорів, яким моряки могли довірити свою долю, вважалося справжнім мистецтвом, секрети якого ревниво охоронялися і передавалися від батька до сина.
Випробувані на міцність якоря великих розмірів в середні століття розглядалися як рідкість, і ковалі ганзейских гільдій просили за них шалені ціни. Саме тому на середньовічних кораблях чаші тримали по десять-дванадцять якорів малої ваги, ніж два-три великих. Кілька якорів воліли тоді і з практичних міркувань: морякам того часу нерідко доводилося залишати великі, дорогі якоря на дні. Коли корабель довго отстаивался на якорі під час сильного шторму, довгий ріг через сильного натягу каната так глибоко заривався в грунт, що якір не вдавалося відірвати від дна. От і доводилося рубати канати і залишати великі якоря на дні ... Моряки вважали за краще віддавати три-чотири якоря малої ваги, ніж ризикувати одним важким.
Що ж нового вніс середньовіччя в конструкцію якорів? Про їх формі можна судити за їхніми зображеннями на старовинних печатках міст, іменних гербах, гравюрах і різних малюнках, що відносяться до епохи середньовіччя.
Мал. 43. Так середньовічні художники зображали якоря ганзейских мореплавців
Мал. 44. Стилізовані зображення якорів кораблів італійських республік
Якоря часів Ганзи представлені на рис. 43. У них стрілоподібні або серцеподібні лапи і масивні штоки. На рис. 44 показані якоря середземноморських мореплавців середньовіччя. В якійсь мірі ті і інші зображення стилізовані.
Особливої різниці в конструкції ганзейских якорів і якорів італійських морських республік немає. І в тих і в інших найбільш вразливим місцем був стик веретена з рогом.
Поділіться на сторінці