Хочу трохи доповнити цю публікацію стосовно моделі «638», на якій така система пройшла випробування в двох складних мотопохід по горах і витримала трирічну експлуатацію в міських умовах. У «Яви-638» заводський генератор більше, ніж у моделі «634», тому установка «восходовской» системи полегшена - не потрібно допрацьовувати генераторну кришку картера, та й конструкція планшайби простіше. Її (рис. 1) краще виготовити з дюралюмінію: і легше гострити, і не потрібні покриття від іржі.
До картера планшайбу підганяємо за місцем, відпилюючи ножівкою все зайве. Установку датчиків здійснюємо дещо іншим способом, ніж запропоновано С. Савиновский, хоча, в принципі, результат буде той же. Висвердлюємо великим свердлом два настановних фіксатора кришки статора з боків і знімаємо її. Тепер можна працювати сміливо, не боячись пошкодити обмотки. Ще одна перевага цього способу - не потрібно пересвердлювати отвір (паз) в роторі під центрувальні штифт.
При складанні, після розміщення датчиків, встановлюємо ротор в положення, відповідне верхній мертвій точці. За допомогою повороту кришки з датчиками встановлюємо один з них приблизно проти паза в магніті ротора. Точна установка моменту запалення буде проводитися пізніше. Після цього фіксуємо кришку закерніваніем. При монтажі ротора під нього надягаємо на цапфу спочатку «вагому» заводську пружну шайбу, яка підтискає втулку манжети, потім спеціально виготовлену втулочки (рис. 2) для центрування і упору цієї шайби і лише потім закріплюємо ротор.
Відкручуємо все клеми обмоток і на зовнішню сторону кришки статора приклепують виготовлену з 1.5. 2.5 мм стали пластину з прорізами і різьбовими отворами для кріплення двох датчиків. Ретельність розмітки і виготовлення пазів під датчики (пази повинні розташовуватися строго один проти одного) позбавить вас в подальшому від необхідності регулювати запалювання для кожного циліндра окремо, а також дозволить проводити регулювання моменту запалення обох циліндрів одночасно при працюючому двигуні.
При такій установці проріз одного датчика в пластині повинна збігатися з уже існуючою в кришці, а для другого датчика доведеться з кришки видалити зайвий метал. Після цього розміщуємо клеми обмоток на вільних місцях, просвердливши для цього, де потрібно, отвори. Процедури регулювання положення датчика і установки запалювання описані в інструкціях для мотоциклів «Мінськ» і «Схід», а також в журналі «Мото» (91-2). Замість двох електронних комутаторів КЕТ-1, як було зроблено у С. Савиновский, я встановлюю саморобний комутатор (рис. 3), що має менші габарити і вага, а також більш високу надійність за рахунок застосування деталей, розрахованих на напругу 400 В замість 160.
З'єднання комутатора зі схемою за допомогою 6-штирьком-вого роз'єму, його малі розміри дозволяють використовувати комутатор як протиугінний пристрій. всякий раз забираючи його з собою. За весь час експлуатації - ніяких зауважень. Просто мотоцикл заводився «з півоберта» і жодного разу не зажадав, ні регулювань, ні заміни будь-яких частин. В роботі світлових приладів, звичайно, пропонована система програє акумуляторної. Втім, і це відчувається досить рідко.
