Кілька порад власникам Уралов і Дніпрова
Почну, звичайно, з самого головного - з двигуна. У його конструкцію закладено величезний запас міцності. Правда, через погану якість збірки і бракованих деталей це твердження не завжди виправдовується. Але, як показує практика, при грамотному обслуговуванні він може служити дуже довго.
Ну, а тепер кілька, так би мовити, тонкощів в обслуговуванні важкого мотоцикла, з якими доводиться стикатися будь-якому власникові «Уралу» або «Дніпра».
На мотоциклі Урал часто пробиває прокладку під головкою циліндра ( «Дніпро» цим не страждає). Зазвичай це виражається свистячим або цокає звуком на малих обертах (зі збільшенням їх цей звук розчиняється в загальному шумі). Для початку можна спробувати підтягнути головку (якщо «підсікати» стало недавно); якщо це не допомогло, доведеться її знімати. Увага! Перед установкою нової прокладки огляньте стикуються площині головки та циліндра. У місці прориву газів іноді утворюються відкладення нагару, їх необхідно видалити. Гірше, якщо гази пробили собі доріжку в тілі головки, тут заміною прокладки не обійтися, і треба притирати торець головки на плиті. А при складанні, щоб уникнути повторення подібних неприємностей, гайки кріплення головки краще затягувати динамометричним ключем в два етапи: спочатку із зусиллям 15-20 Н-м (1.5- 2,0 кг-м) і остаточно 28-32 Н-м (2 , 8-3,2 кг-м). При установці головки «Дніпра» буває незручно «наживляти» гайки на шпильки (гайки привалювати в глиб торцевого ключа). В цьому випадку я кладу в ключ зім'ятий шматок паперу або дрантя так, щоб гайка з ключа не випадала.
Неоднакратно чув рекомендації «бувалих» прибрати ковпачки з клапанів, оскільки нібито вони заважають регулювати зазори. Це, звичайно, неправильно. Коромисло, безумовно, менше зношується, коли працює по ковпачку, що має більшу площу, ніж стрижень клапана.
На новому моторі регулювання буває важко виконати через жахливої якості обробки торців штанг. Через це зазор або занадто великий, або взагалі відсутня. Раджу відразу притертися торці штанг по старому регулювального болта або поставити старі штанги. Повірте - це прискорить процес регулювання. Сподіватися на швидку приработку нових штанг на двигуні не доводиться. Наприклад, на «Дніпрі» вони притерлися лише до 10000 км пробігу, а на «Уралі» і після 10000 залишалися видно глибокі ризики.
Про регулювання запалювання досить докладно написано в інструкції. Хочу лише зазначити, що якщо система запалювання звичайного контактного типу, то треба не забувати контролювати зазор в контактах переривника. Через занадто великого зазору один з циліндрів починає працювати з пропусками, а іноді взагалі відмовляє при справних свічках і карбюраторах. І це може призвести вже до більш серйозних механічних поломок, тому що все навантаження лягає на працюючий циліндр. В обох циліндрах свічки повинні бути однакові - тільки в цьому випадку можна регулювати синхронність настройки карбюраторів за кольором нагару на ізоляторах і при необхідності вводити корекцію установкою голки. Безумовно, після того, як відрегульовані теплові зазори і запалювання.
Дуже багато питань виникає за величиною пробігу до заміни поршневих кілець. На практиці доведено, що у «Дніпрова» і «Уралов» з контактно-олійними фільтрами кілець вистачає тисяч на десять. У «Дніпрова» з паперовими фільтрами - не набагато більше. А причини - невдало вибране місце забору повітря і погана герметичність повітряної заслінки. Ознаками того, що кільця вже сильно зношені, є падіння потужності і поява патьоків масла на стиках картера і передньої кришки, генератора, циліндрів і димлення з салуну. Причина - все збільшується кількість газів, які прориваються до картер і, як наслідок, підвищений тиск в ньому, з яким сапун вже не справляється. Як правило, після заміни кілець все приходить в норму.
А тим, хто любить бачити мотор чистим, без слідів запотівання і патьоків масла, рекомендую все роз'єми картера виконати на герметику (передня кришка, циліндри, генератор, ущільнення трубок, а у «Дніпра» ще й мастилозливного трубочки).
Кілька слів про коробках передач. У «Уралов» вони настільки ж надійні, наскільки і «дубовата». З «дніпровської» коробкою їздити набагато приємніше, - все-таки напівавтомат виключення зчеплення. Біда одна: рано чи пізно починає текти масло. Тут винні і самі сальники, і якість поверхонь деталей, за якими вони працюють. Слід звернути увагу на підтікання масла у «Дніпра» в місці фіксації проміжного вала кікстартера і корпусу поворотної пружини з картером (і то, і інше не шкідливо посадити на герметик). Гумові кільцеві ущільнення на первинному і вторинному валах нерідко рвуться і після неодноразових розборок перестають виконувати свої функції. Тут знову-таки, не обійтися без герметика.
Якщо в коробці передач використовується моторне масло і через «віку» сальників воно стало підтікати, спробуйте перейти на «трансміссіонку» - іноді допомагає. Те ж саме відноситься і до головної передачі. А якщо і це не рятує, то пора міняти комірний сальник. Новий легко встановити за допомогою трубочки з щільного паперу (ватману), згорнутої на конус так, щоб великий по діаметру кінець насадити на маточину моста, а на інший надіти сальник і, злегка його обертаючи, відрізати на місце, притиснути кришкою і потім вже витягнути трубочку .
Після трансмісії, мабуть, слід сказати пару слів про колесах.
Якщо мотоцикл новий, то, трохи поїздивши, приступай до підтяжки спиць, поки ніпелі можна ще крутити. Справа в тому, що різьбова частина отвору починається не з торця ніпеля, а трохи глибше. Згодом туди набивається бруд. І замість того, щоб просто підтягти спицю, її спершу доведеться сильно послабити, очистити від бруду різьбову частину, обов'язково змастити і тільки потім підтягувати. А ось для цього обов'язково виготовте саморобний ключ з металевого бруса 10Х 10 мм. Такий ключ буде охоплювати по висоті всю грановану частина ніпеля. Сама підтяжка проблем не викликає, додам лише, що на «Уралі» зі штампованими маточинами я підтягую тільки довгі спиці, тому що короткі практично не витягуються.
При обриві однієї-двох спиць заміну можна зробити, не знімаючи покришку з обода. Досить відірвати від обода один борт. Правда, цей спосіб не поширюється на найближчі до золотника спиці - буде заважати камера.
А ось колісні підшипники найпростіше регулювати, встановлюючи колеса по черзі на вісь коляски, попередньо вивішеній. Як распорной втулки зручно використовувати внутрішню обойму від старого колісного підшипника. Затягуючи регулювальну гайку, треба домогтися, щоб люфт пропав, але «тільки що». При затягуванні контргайки стежте, щоб не провернулася регулювальна, інакше всю операцію доведеться повторити.
І ще з приводу коліс. Тиск повітря в інструкції регламентується лише на випадок повного навантаження. На мій погляд, навантаження на переднє колесо можна вважати постійною. Тиск в колесі коляски, якщо вона порожня, навряд чи варто робити більше 0,8-1,0 атм. І якщо на мотоциклі їде один водій, то для заднього колеса цілком достатньо 1,6- 1,8 атм.
Давно відомо, що стійкість, керованість і гальмівні якості будь-якого екіпажу певною мірою залежать від роботи підвіски, точніше - амортизаторів. А якщо вони течуть - це вже небезпечно. Зрозуміло, що після ремонту їх треба заправляти. Але чим? Інструкція рекомендує міфічну «амортизаторную рідина». Ви її хоч раз у продажу зустрічали? Питання, звичайно, риторичне, і тому беру на себе сміливість запропонувати в якості оной використовувати МГП-10 або суміш з 80- 90% трансформаторного і 10-20% моторного масел.