Ось, наприклад, корпус загальновідомого лайнера "Адмірал Нахімов", колишній пароплав "Berlin" складався з набору, і обшивки, як і у всіх судів початку 20 століття, які будувалися без застосування зварювання.
Сталеві листи, товщиною 18-20 мм, приклепувалися до набору корпусу, і один до одного. При цьому дивним чином повторюючи складні обводи корпусу судна, і що найголовніше, забезпечуючи герметичність з'єднання. Як технологічно це досягалося? Чому 2 сталевих листа досить великої товщини, будучи з'єднаними заклепками, не пропускали воду? Як вони так точно повторювали округлі контури судна?
бонус за кращий відповідь (виданий): 5 кредитів
Частота клепочное гнізд створювала мінімальні зазори між листами металу. Простіше кажучи, пару заготовок було настільки щільним, що поверхневий натяг (води) в стиках було досить пристойним. Що вже робило б корпус герметичним. З огляду на те, що клепку монтували розпеченій. Після охолодження вона стягувала свій особистий ділянку максимально.
Ну і на довершення стики допрацьовували спеціальними пристосуваннями. Зрозуміліше - карбували все кромки стягнутих клепкою листів. "Осаджуючи" таким чином частина металу до лінії з'єднання. Роблячи щілину - практично мікроскопічної.
А якщо уявити, що клепка корабельних корпусів була многорядовой, та ще потім корпус покривався спеціальними складами, які остаточно герметизували стики, то ясна річ - корпус ставав непроникним.
Карбування клепочное шва
Ваше питання фактично складається з двох різних тем: 1) як забезпечувалася герметичність клепки, і 2) як забезпечувалася один до одного точна підгонка криволінійних сталевих листів?
Правильно написав Епрст Відомий герметичність досягалася таким чином, що клепали розпеченими заклепками, іноді навіть між сталевими листами клали тканинні прокладки змащені водостійким матеріалом. І при цьому тканину анітрохи не обгорають через заклепок - тому, що самі-то сталеві листи обшивки залишалися абсолютно холодними, та й заклепки розташовуються один від одного на значній відстані кількох сантиметрів, тим більше що тканина при цьому перебувала між щільно стиснутими сталевими листами - тобто практично в безповітряному просторі - тому згоріти вона не могла. На доказ цього згадайте руйнування веж-близнюків в Нью-Йорку, коли при розборі їх було знайдено паперовий паспорт одного з арабських терористів, який анітрохи не згорів тому, що був щільно затиснутий між двома бетонними плитами, хоча поруч грав жахлива пожежа з десятків тонн авіаційного гасу.
До того ж герметичність корабельної обшивки крім карбування забезпечується ще й банальною іржею. Як правильно написав Е Відомий, після карбування залишається тільки мікроскопічної товщини щілину. Але практично відразу ж в цьому місці виникає корозія - тобто іржа! Яка і закриває цю мікроскопічну щілину абсолютно герметично без будь-якої можливості протікання води навіть під величезним тиском - треба сказати що більшість підводних човнів в другу світову війну були клепати - у всякому разі у них були клепані ділянки міцного корпусу - і вони не пропускали воду навіть на глибині 210 метрів, куди іноді провалювалися ПЛ.
2 Точна підгонка сталевих листів двоопуклою кривизни (тобто коли кривизна поверхні в двох площинах як наприклад у кулі, а не в одній - як у циліндра або конуса - які легко зігнути. Так ось - для гнучкі товстих сталевих листів використовуються наступні прийоми (це все я сам бачив своїми очима). Спочатку товстий сталевий лист заганяють в більшу піч і нагрівають його до червоного. Потім гідравлічним пресом б'ють по ньому в потрібних місцях, так, щоб зігнути приблизно за формою. Потім приносять спеціально зроблений дерев'яний шаблон з перехресних дощок, які випив і вистругані точно за формою намальованою з теоретичного креслення цього судна на плазі. Кладуть цей шаблон на вигнутий сталевий лист і переконуються що він зігнути неправильно. Відразу після цього знову заганяють сталевий лист в піч і знову нагрівають його. Тут же витягують назад під прес і знову гнуть пресом, знову кладуть на нього шаблон, щоб переконається що шаблон точно притиснутий усіма своїми дошками до поверхні цього сталевого листа - і так відбувається як мінімум два-три рази, а іноді і по п'ять р з!
Потрібно почати з того, що корпус з дерева не забезпечував повну герметичність, він завжди пропускав воду на швах. Металевий корпус був таким же. Але для забезпечення максимальної герметичності всі шви проходили за елементами набору корпусу, розташування заклепок визначалося так, щоб забезпечувалося рівномірне стиснення листів, заклепки розташовувалися на шві в кілька рядів. Шви карбувалися. Складну форми формувалися за допомогою звичайних ковальсько-пресових верстатів, раніше це робили ковалі молотами. Брали лекала, лист укладали на опори і вигинали його в потрібних місцях. Не потрібно забувати, що металеві кораблі з'явилися в другій половині XIX століття, коли техніка була вже на високому рівні. Між іншим, корпус літака донині на заклепках, тому що такий шов менш небезпечний, ніж зварений шов. Але з давніх часів з човнів і кораблів відкачували воду, спочатку звичайними совками, відрами, потім застосували насоси. Я і мій товариш давно будували човен з алюмінію, використовували заклепки, герметичність була навіть до забарвлення корпусу.
Андрєєва Ольга [235K]
Що стосується "корпусів" літака, то мені відомо, що паливні відсіки (баки), зсередини промазиваются спеціальним герметиком. - більше року тому
Це вірно. Я доповню відповідь, дошки корпусу з дерева підігнати чи не простіше металевого листа, їх теж попередньо вигинали за лекалами, для цього гріли на вогні або парою, підганяли за місцем. Я займаюся судомоделізм, тому доводиться повторювати подібні дії при будівництві моделей, наприклад, для корпусу парусного корабля потрібно було підігнати кожну рейку, а їх більше трьохсот штук. Але на великому кораблі навіть найточніша підгонка дощок, їх просмолювання і конопатка швів не забезпечували герметичності. - більше року тому
Так питання не з легких але спробую пояснити герметичність то здатність не допускати таксічние речовини та аерозолі, є герметичність загальна отсекова і індивідуальна, кожен відділ перевіряють Якщо непроникні або герметичні конструкції, обладнання слушні речі ремонтується або судна мають міцність або просто ущільнення, недостатні для сприйняття випробувальних навантажень, встановлених цим стандартом, то проектна організація, що веде ремонт або модернізацію судна, визначає і погоджує з контролюючою організ аціей зменшення величини випробувальних тисків, установку відповідних підкріплень або заміну конструкцій.Как то так))
Андрєєва Ольга [235K]
Ви, мабуть, не зрозуміли питання. Питання полягало: як два залізних листа з'єднані заклепками не пропускають воду. Можете спробувати на дозвіллі - з'єднання що не пропускає воду не отримаєте. Мабуть є якісь технологічні секрети. Про них і питання. - більше року тому
вони вообщето зварюються разом з заклепкою ось і весь секрет - понад рік тому
Андрєєва Ольга [235K]
В кінці 19 століття зварювання для корпусів кораблів не застосовувалася. Однак вони будувалися, і не тонули. - більше року тому
була така технологія як смоління, нашревался апарат і залізо плавилося поступово об'єднуються і після охдожденія було вже скріплене, так в старовину Смаль діряві човни тощо, подібна зварюванні річ) - більше року тому
Андрєєва Ольга [235K]
Взагалі то дерев'яні човни зварити не можна, в силу того, що матеріал не плавиться в земних умовах. Але човни смолили, це так. Але ось океанські кораблі то смолити хто буде? - більше року тому