Сьогодні Тверський вагонобудівний завод (ТВЗ, Трансмашхолдинг) відправив замовнику перший двоповерховий пасажирський потяг з 15 вагонів: 12 купейних, штабний, СВ і вагон-ресторан:
Це - перший в історії СРСР-Росії склад двоповерхових вагонів, зроблений у нас.
Замовником є Федеральна пасажирська компанія, ФПК - дочка РЖД. Перший склад пішов в розпорядження Північно-Кавказького філії ФПК і буде приписаний до пасажирського вагонного депо Адлер, буде працювати на лінії Москва-Адлер.
Пасажиромісткість нового спального вагона з чотиримісних купе - 64 спальних місця, вагона СВ - 30 місць, штабного - 50 місць (включаючи 2 спеціально обладнаних місця для проїзду інваліда та супроводжуючої особи).
1 - тамбур; 2 - службове відділення; 3 - купе провідників; 4 - сходи гальмівного кінця вагона; 5 - пасажирське купе першого поверху; 6 - сходи нетормозного кінця вагона; 7 - туалет I; 8 - туалет II; 9 - туалет III; 10 - підсобне приміщення; 11 - коридор нетормозного кінця вагона; 12 - великий коридор I поверху; 13 - коридор гальмівного кінця вагона 14 - великий коридор другого поверху; 15 - пасажирське купе другого поверху.
В обідньому залі вагона-ресторану на другому поверсі можуть одночасно розміститися 48 відвідувачів, а в барі на першому поверсі - ще 6 осіб.
Всі вагони виконані із застосуванням енергозберігаючих технологій, зокрема, централізоване енергопостачання дозволяє знизити енерговитрати на 35-40%. Висока економічність вагона забезпечується, в тому числі і за рахунок зниження матеріаломісткості в розрахунку на одне пасажиромісць. Для порівняння: вага одноповерхового вагона становить 58 тонн, двоповерхового - 64-66 тонн (в залежності від моделі), при тому, що місткість вагона майже вдвічі більше. Помітно знижується і енергоємність транспортування цих вагонами по залізничним коліям, скорочуються експлуатаційні витрати, адже фактично замість двох вагонів обслуговувати і ремонтувати доведеться один. В результаті за умови забезпечення високої населеності двоповерхового вагона, його економічна ефективність в порівнянні зі звичайними вагонами істотно вище.
До кінця поточного року ТВЗ поставить на російські залізниці 50 двоповерхових пасажирських вагонів для поїздів далекого прямування - три склади і резерв. В даний час на ТВЗ ведуться роботи зі створення двоповерхових вагонів з місцями для сидіння.
І про історію двоповерховий вагонів в нашій країні:
До революції двоповерхові вагони трохи робили на Сормовском:
і Тверському заводах:
У 1960-их рр. з'явилися приміські двоповерхові вагони з НДР, всього кілька, вони недовго використовувалися на лінії Львів-Ковель, сидячі:
У зміненому варіанті ходили на лінії Москва-Рязань і в Челябінській області.
Ну і нарешті у нас, егоровцамі, був створений прототип туристичного вагона, неповністю двоповерхового, теж з сидячими місцями. Він зберігся в музеї в Ташкенті:
Тобто розумних у нас мало всі інші ідіоти. то що Заузе колію в поворотах міра вимушена через складність підтримки криволінійного профілю; то що в собівартість закладається в рази більший обсяг колійних і відновлювальних робіт, і ремонтних робіт на п / с; то що це вигідно для ж / д-якнайбільше випросити дотацій на покриття нібито випадаючих доходів. а на просте речення зробити поїздку туриста від Уралу до Байкалу більш комфортною нуль уваги. причому це ж не вимагає ніяких додаткових капвкладень або щоб пропозиція пройшло треба штовхнути ідею з витратою на мільярд.
Що стосується "розширення тунелів", то тут звичайно простіше нову дорогу побудувати, тільки і керувати нею повинні нові люди, а не ВАТ РЖД. а на керівні і комерційні висоти намагаюся не лізти. не цікаво.
Ось Ви внесли купу пропозицій знову. Скажіть, Ви хоч приблизно підраховували економічно як це виглядає? Добре, навіть не по грошах. Просто припустимо, що ми є правитель держави)))))) і дали добро на цей серйозний крок. Що треба робити насамперед? Розгорнути глобальну будівництво. Тобто треба знайти працівників. Можна ні кого не шукати і вести її в поточному часу існуючими силами. Але це скільки десятиліть пройде? Поки лінія буде будуватися, початок її просто розвалиться. Значить треба будувати швидко, а значить потрібні люди. Виставляємо вакансії з великими ЗП, що б залучити фахівців і вони потягнуться з усіх країв, залишаючи насиджені місця! Це не сотня людей, це багато тисяч проблемних місць підприємств!
Ну да ладно, припустимо, що ми забили на підприємства і вони викрутилися самі. Побудували ми нову лінію, все запустили і. куди нам подіти працівників? Так, будівництво скінчилася і всіх треба скорочувати. Куди вони підуть? Кілька тисяч працівників можна якось визначити-розіпхати, а інших куди? А такі маси, це злидні і бунти. І Ви, як організатор проекту, найперший підете під роздачу.
Я не просто так пишу, особисто спостерігаю за будівництвом тунелів в країні. Чи не прискорене будівництво, а звичайне, не поспішаючи яке. У Сочі закінчили будувати і все, народ почали розганяти. Добре, що підкидає держава ще замовлення, а так би було дуже боляче.
або щоб пропозиція пройшло треба штовхнути ідею з витратою на мільярд. про що ви говорите? Ви уявляєте скільки коштує тунель в пару км.
Як дешевше виходить. будувати на діючій лінії або паралельно з діючою не заважаючи вантажоперевезень. а взагалі-то я спочатку пропонував істотно підвищити комфортабельність далеких пасажирських перевезень шляхом закріплення нижніх бічних місць в положенні для сидіння. багато на це грошей треба?, напевно не дуже, а віддача у вигляді підвищення комфортності вельми істотна і швидко досяжна. очевидно дуже важко уявити себе в вагоні з досить об'ємним багажем в дорозі яка займе 3-5 діб. який вагон ви б обрали (за умови що багаж бажано тримати поруч на багажній полиці).
Що стосується Транссиб-2, то якщо він не з'явиться, то з'явиться автострада Пекін-Париж і стотонні фури білорусько-німецько-італійського виробництва (на дизель-генераторах як тепловози). після цього будувати його буде не дуже-то і потрібно, точніше потрібно тільки внутрішнім споживачам, а транзитний вантаж швидше за все піде з ж / дороги, як мінімум частково. Змінено: Володимир Александров
Що стосується тунелів-будуйте дорогу на Чукотку і далі на Аляску. тільки це має бути вже швидкісна або ще краще надшвидкісна магістраль і будувати її треба починати, як я розумію, від польсько-німецького кордону і стандарт бажано закласти єдиний. але це вже взагалі з області фантастики.