Від ефективної організації вантажних вагонопотоків на залізничному транспорті багато в чому залежить ритм роботи всієї мережі. Про те, як можна скоротити простої вантажних вагонів в очікуванні навантаження, РЖД-Партнеру розповів старший викладач кафедри «Експлуатація залізниць» Російської відкритою академії транспорту при Московському державному університеті шляхів сполучення (РОАТ МІІТ) Андрій Шатохін.
- Андрій Андрійович, що впливає на простій вагонів в очікуванні навантаження?
- Простий багато в чому залежить від технологічного процесу роботи станції і шляхів незагального користування, дисципліни, а також від збігу часу і кількості прибуття вагонів з потребами і можливостями вантажовідправників. Час технологічного процесу на обробку рухомого складу має об'єктивний характер. Простий же, пов'язаний зі збігом прибуття вагона і попиту на нього, є непродуктивною. Для підвищення гарантованості забезпечення навантаження оператори рухомого складу змушені закладати запас часу на доставку порожніх вагонів, що призводить до їх непродуктивних простоїв. Це також пов'язано з залежністю процесу забезпечення навантаження від стохастичних чинників.
- І як це відбилося на виробничій діяльності холдингу?
При цьому потрібно розуміти, що спеціально тримати в непродуктивних простоях рухомий склад нікому не вигідно: ні операторам, ні ВАТ «РЖД». Основна причина скупчення порожняка в місцях навантаження - наявність невизначеності.
Згідно зі статистикою, середня тривалість порожнього рейсу становить 3,5 доби. При перевезеннях експортних вантажів цей час істотно більше, тому на момент направлення вагонів на станцію навантаження неможливо знати їх точну кількість, необхідну для забезпечення навантаження, і час прибуття. Для гарантованого забезпечення навантаження оператори змушені створювати динамічні резерви (страховий запас) з порожніх вагонів в місцях навантаження. При цьому чим сильніше фактор невизначеності, тим більша кількість парку необхідно тримати в динамічному резерві.
- Яким може бути цей запас?
- І як можна було б знизити ці витрати?
- Можуть бути різні способи. Здавалося б, цього можна домогтися за рахунок підвищення технологічної дисципліни, вдосконалення процесів роботи на залізниці, надання послуги доставки вагонів точно в строк. Однак це тривалий, трудомісткий і дорогий процес, який до того ж ніяк не впливає на невизначеність, пов'язану зі змінами обсягів навантаження після направлення порожніх вагонів.
Залишається ще можливість підвищення стабільності вагонопотоків за рахунок їх консолідації з декількома операторами. Найчастіше в забезпеченні навантаження станції беруть участь відразу кілька операторів. При цьому вони підводять порожні вагони і формують їх страхові запаси незалежно один від одного. Це призводить до поділу загального порожнього вагонопотоків на кілька дрібніших. З точки зору формування динамічних резервів необхідно, навпаки, укрупнювати середньодобовий вагонопоток, тому що чим більше його розмір, тим менше відносні коливання кількості прибувають на станцію призначення вагонів. Відповідно і частка парку в динамічному резерві також скорочується без зниження гарантованості забезпечення навантаження. Звичайно, повністю вирішити проблему не вийде, але це дозволить суттєво скоротити непродуктивний простий. Наприклад, якщо при середньодобовій навантаження 16 вагонів замовляти рухомий склад у одного оператора, а не у чотирьох (в рівних частках), то середній простій вагонів в динамічному резерві скоротиться в 2 рази.
- Ця проблема існує тільки в РФ? Який зарубіжний досвід?
- Наприклад, на дорогах США розмір парку вагонів можна порівняти з російським. Вантажовідправник також може замовити перевезення в будь-якій компанії. Але за рахунок вертикально інтегрованої системи управління навантаження одного клієнта і, як правило, однієї станції забезпечується вагонами 1-2 компаній. Це дозволяє істотно скоротити розміри динамічних резервів парку вагонів на станціях навантаження.
На європейських залізницях, де система управління залізничними перевезеннями схожа з системою управління в РФ, велика частина парку вагонів належить домінуючої компанії, що має до 70-80% від загального парку вагонів. Що також створює передумови для скорочення динамічних резервів на станціях навантаження.
- Як це питання вирішується сьогодні?
Перші спроби показали негативний фінансовий результат. При цьому експлуатаційні показники використання вагонів в парках ВСП і КП були істотно краще, ніж в операторів рухомого складу. Наприклад, оборот вагона поліпшений на 2-3 доби, його продуктивність - на 20-30%.
Даний ефект був досягнутий в тому числі і за рахунок консолідації парку вагонів, мінімізації ризиків, пов'язаних з невизначеністю при плануванні, так як розподіл вагонів по станціях навантаження виконувалося в регіонах навантаження в рамках змінно-добового планування.
Парадокс отримання збитків при поліпшенні технологічних показників використання вагонів можна пояснити обмеженими можливостями ВАТ «РЖД» при комерційній роботі з клієнтами. Так, вартість використання вагонів була прив'язана до Прейскуранту № 10-01, і лише пізніше було дозволено надавати невелику знижку в 10%. При цьому ринок перевезень неоднорідний і має великий розкид собівартості послуг.
Наприклад, середньодобова собівартість користування вагонами на кореспонденціях з більшою швидкістю пропуску буде дешевше. Також велике значення має напрямок. Якщо навантаження здійснюється в напрямку проходження порожніх вагонопотоків, то вартість користування вагонами може бути в 1,5-2 рази нижче.
В результаті перевезення, мають собівартість користування вагоном істотно нижче тарифу, за рахунок надання знижок забрали інші оператори рухомого складу. А перевезення з високою собівартістю дісталися ВАТ «РЖД».
Компенсація витрат при виконанні збиткових перевезень з високою собівартістю стала неможливою через відхід прибуткових перевезень до операторів рухомого складу.
Проте наявний технологічний резерв підвищення ефективності використання вагонів може дати позитивні економічні результати при якісній організації комерційної роботи.
В даний час ВАТ «РЖД» пропонує операторам рухомого складу послуги технологічного аутсорсингу, при якому ВАТ «РЖД» виконує управління порожніми вагонопотоками, а комерційна робота з вантажовласниками залишається в віданні підприємств-операторів. Таким чином, задовольняється існуючий попит на консолідоване управління парком вагонів, при якому поєднується ефективність балансового методу управління вагонами з реалізацією ринкових принципів управління.
Таким чином, з урахуванням структури управління залізничним транспортом на дорогах РФ консолідація парку вагонів одного роду під єдиним управлінням - один з ефективних методів підвищення продуктивності роботи парку вантажних вагонів.
Розмовляла Тетяна Симонова