Півстоліття тому було непорушною істиною, що італійські автомобілі випускаються в Італії, англійські - в Англії, французькі - тільки у Франції і т.д. тобто практично будь-яка продукція носила національний характер. Населенню кожної країни належало те, що воно виготовило. Звичайно, існував експорт, міжнародні спільні проекти, але такою всеохоплюючою міжнаціональної кооперації, яку ми спостерігаємо сьогодні, не було і в помині.
У цій статті ми розповімо про те, що на просторах північноамериканського континенту після Другої світової війни можна було зустріти автобуси не тільки місцевого виробництва, але і європейські (про інших ми поки не говоримо), і не тільки їх експортні варіанти, а спеціально розроблені в самих США або Європі (і випускаються в Європі) тисячі одиниць оригінальних пасажирських транспортних засобів. Правда, подібна кооперація існувала вже на зорі автомобілізму - згадаймо хоча б німецьку Daimler, назва якої досить скоро можна було зустріти на продукції інших країн.
Але повернемося до післявоєнним європейським автобусам. Сьогодні добре відомо ім'я Карла Кессборера і автобуси Setra. Історія цієї фірми почалася ще в 1910 р коли молодий Карл вирішив відкрити свою справу по виробництву автобусних кузовів та встановлення їх на різні шасі. Тоді було зареєстровано підприємство Kassbohrer Fahrzeugwerke в місті Ульм. В основному воно створювало автобусні кузова, автомобільні та автобусні причепи - тоді ще не була заборонена перевезення людей в причіпних складах. Кессборер розробляв ці кузова сам, і треба сказати, більшість з них відрізнялися незвичністю конструкції і незвичним зовнішнім виглядом, тобто він виявився далеко не випадковою людиною в історії автомобілів.
Знаковим для фірми виявився 1951 р коли на ній народився перший автобус з несучим кузовом. До цього часу кузова встановлювалися на вже існуючі шасі. Автобуси стали називатися Setra - по початкових буквах німецьких слів SElbstTRAgende Karosserie, що в перекладі означає «несучий кузов». Setra жива і зараз. Правда, порівняно недавно вона втратила самостійність і тепер входить до складу DaimlerChrysler. SETRA S 8, випущений в 1951 р був першим автобусом з несучим кузовом.
Kassbohrer Setra USA
Але повернемося до «американцям». На початку 50-х транспортна компанія з Далласа (США) Continental Trailways звернулася до Європи до фірми К. Кессборера з гігантським замовленням - розробити і згодом виготовляти розкішні автобуси, як у нас говорили, далекого прямування. Фірма розвозила пасажирів практично по всіх штатах Америки і Канаді, і їй були потрібні схожі на американські автобуси, але задовольняють всім «штатівських» вимогам. Завдання було не просте. Але європейці з нею впоралися, і в 1956-му побачив світ дуже оригінальний тривісний автобус Golden Eagle ( «Золотий Орел»).
За загальним зовнішніми ознаками цей автобус дійсно був схожий на «американців», але з оформлення сильно від них відрізнявся: це бронзово-золотисте покриття металу на бортах (звідси і назва) і оригінальне дизайнерське рішення передка зі стрілоподібної вставкою яскраво червоного кольору. Добре було видно товарний знак - буква «К», і напис Setra, тобто європейське походження автобуса не викликало сумнівів. Для збільшення обсягу нижнього багажного відділення пасажирський салон був піднятий чисто по-американськи - з додатковими передніми стеклами нагорі.
Перший автобус, вірніше прототип, мав 8-циліндровий 210-сильний турбонаддувний двигун MAN моделі D одна тисячі п'ятсот сорок вісім MTH, що дозволяв автобусу розганятися до 115 км / ч. Зате все наступні 50 примірників отримали мотори General Motors. Габарити автобуса були такі: 12 200х2 500х3 800 мм.
Приблизно в ці ж роки фірмою Кессборера був випущений зчленований автобус Academy Express, виготовлений за новою технологією на шасі Henschel HS 200 UN, довжиною 18 000 мм. Це був не туристичний автобус, а типово міський - з низькою посадкою, розташованим під підлогою двигуном, але з дизайном передка, схожим на Golden Eagle. Транспортники з Continental Trailways зацікавилися цим автобусом, і пара з них була замовлена і закуплена для США. Правда, там вони працювали кілька «не за фахом» - курсували між містами Денвер і Пуебла (штат Колорадо), показавши себе надзвичайно надійними і привабливими для того часу. Відправлені в США машини мали двигуни Cummins, і всі необхідні для відповідності американським нормам і стандартам атрибути. Місць для сидіння зчленований автобус пропонував 58 пасажирам.
Окрилена таким успіхом німецьких автобусів на своєму власному континенті керівництво Continental Trailways вирішило розвинути успіх, і в 1956 р замовило зчленований автобус, який базується на Golden Eagle. Через рік проект був закінчений, а трохи пізніше ціла серія автобусів, названих Super Golden Eagle, вже їздила по американському континенту. Цікаво, що в своєму завданні компанія Continental Trailways наполягала на тому, щоб замість емблеми Kassbohrer, як на Golden Eagle, на передку світилося золотом об'ємне зображення орла в оточенні п'яти зірочок, і було б незрозуміло, чиє ж виріб. Німці це вимогу виконали, але біля самої основи середньої передньої стійки все-таки поставили крихітну емблему своєї фірми. І на цьому наполягли.
Напівпричепи та у Academy Express, і у Super Golden Eagle були двухоснимі, тобто самі автобуси мали по чотири осі. А якщо говорити про класифікацію, то обидві машини були звичайними «хохдеккерамі». Правда, слід додати, що всі «Орли» мали туалет, гардероб і інші сервісні зони, покладені автобусу такого класу.
Місце водія на BC
На досить тривалий час між американським автобусним ринком і фірмою Setra встановилися прохолодні відносини. Вся їхня спільна діяльність зводилася до листування та укладання договорів про наміри. І німці вирішили проявити ініціативу, тим більше, що на їхній фірмі пройшла досить потужна реорганізація і паралельно - зміна моделей. Йшов 1981 рік. З'явилися новинки, наприклад, S 216 HDS. Цей «високопалубнік» проектувався з таким розрахунком, щоб його можна було використовувати в різних країнах, в тому числі з лівостороннім рухом. Кілька штук, переобладнаних з північноамериканським нормам (світлотехніка, двигуни, шумоізоляція салону і рухового відсіку і т.д.), було відправлено в США для тамтешньої сертифікації. Все пройшло благополучно, але купувати ці автобуси ніхто чомусь не захотів. Це було досить серйозною невдачею, і німці стали готуватися до експансії в США і Канаду більш серйозно.
Потім відбулося злиття Setra з Daimler-Benz, а той, у свою чергу, об'єднався з Chrysler, і німці стали за океаном «своїми». Сьогодні автобуси Setra користуються на північноамериканському континенті незмінним успіхом.
Kassbohrer Setra S 216 HDS
Завершивши співпрацю з Setra, Continental Trailways свої європейські автобусні наміри не припинила. У 1961 р після отримання останнього Golden Eagle від Kassbohrer американська транспортна компанія вирішила отримати повну фінансову незалежність, для чого в бельгійському місті Брюгге недалеко від Люксембургу не без допомоги американців було організовано автобусне виробництво, продукції якого був потрібний товарний знак. Так як «Золотий Орел» був запатентований, і його доводилося ділити з німцями, американці, не мудруючи лукаво, запатентували точно таке ж зображення і скульптуру орла, тільки срібного кольору! Молодці патентознавці.
Перший випущений в Бельгії автобус відрізнявся від «золотого» дещо інший «мордочкою» і срібною обшивкою бортів. Все інше - просто копія. Звичайно, золотистий колір був ефектніше і оригінальніше, але зате з'явився європейський завод, що випускає автобуси для США, а точніше - для Continental Trailways зі штаб-квартирою в Далласі. Завод в Бельгії назвали BUSCAR Co.
Ми, на жаль, не можемо показати всю продукцію цього заводу в рамках однієї статті. Але на деяких моделях зупинимося докладніше.
Наприклад, Silver Eagle M12 1972 г. Як ми вже говорили, автобуси проектувалися і будувалися виключно для північноамериканського ринку, з дотриманням всіх стосуються автобусів вимог. Цей двовісний «високопалубнік» довжиною 11 100 мм мав 44 місця для сидіння, туалет, міні-бар і невеликий гардероб - чисто американські вимоги до трейлвейсам. Провідна вісь - задня, двигун Detroit Diesel V6, що розвивав 218 к.с. при 2 100 хв -1. а з турбонаддувом - 250 к.с. 5-ступінчаста механічна повністю синхронізована коробка з ручним перемиканням передач S6-80 поставлялася відомим виробником ZF. У конструкції кузова широко використовувалися пластмаси і алюміній. Запатентована система підвісок Torsalistic забезпечувала плавне і комфортний рух автобуса.
Кілька слів про водійському місці і пасажирських дверях. Простір, де знаходиться водій, зовсім не перевантажено всілякими щитками і турнікетами. Водій апріорі - член пасажирського колективу. На думку багатьох, навіть сучасних дизайнерів така посадка розкріпачує водія і робить поїздку менш стомлюючої, а значить більш безпечною. Що ж стосується вхідних дверей, то «намальований» дверний проріз при відкритих стулках виявляється набагато вже, але на це є певні норми.
BUSCAR випускала не тільки дво-, а й тривісні автобуси, причому в залежності від компоновки і силового агрегату провідної могла бути середня або задня вісь. На ілюстрації трехосніка ми бачимо, що в цьому випадку провідною є остання вісь. Двигун автобуса Detroit Diesel V8 агрегатується в цій моделі автобуса з повністю автоматичною коробкою передач.
Пізніше, в 1970 р частина виробництва була переведена в Браунсвілл (штат Техас), де виготовляли і пасажирських «орлів», і кузова для розкішних будинків на колесах. Причому автобуси Eagle надзвичайно популярні в такому амплуа навіть сьогодні.
На шасі пасажирських автобусів будувалися прототипи і випробовувалися нові системи. Одним словом, автобус вийшов дуже вдалим і багатостороннім. На одній з наших фотографій - європейський варіант BUSCAR. Недарма вже в 1973 р по дорогах Штатів коліс понад 3 000 автобусів Silver Eagle, а річний випуск склав 300 од. Але ж почали все це німці після Другої світової війни.
І ще кілька слів про одне «європейця», але вже з соціалістичного табору. Йдеться про угорському автобусі Ikarus, який можна було зустріти по всьому світу. Так вже вийшло, що громадський транспорт, особливо міської, в США і Канаді (в меншій мірі) були і є в деякому загоні. Міських автобусів для такої величезної країни виготовлялося надзвичайно мало, а вже зчленованих міських, містких, і поготів. І ось в 1980 р автобусні фірми Crown і Orion звернулися на угорське підприємство із замовленням на партію зчленованих автобусів для американських і канадських міст. Їм імпонували заводські ціни і якість. Правда, машини належало адаптувати до інших (найкращим!) Умов експлуатації і привести у відповідність до вимог, що пред'являються до міських автобусів на іншому континенті. Сказано зроблено. За основу взяли модель «289», кілька переробили, і безліч угорських Ikarus попливло підкорювати США і Канаду. І, треба сказати, завдяки своїй витривалості і надійності це вдалося.
На цьому ми поки завершимо, але згадаємо, що той величезний континент сьогодні атакується вже не тільки Європою, але і Японією, Сінгапуром, Китаєм, Бразилією, Мексикою, Австралією, Іспанією. З Америкою все хочуть торгувати.