Корисні поради по експлуатації ПЛМ
На цій сторінці будуть викладатися найбільш корисні і перевірені практикою поради по експлуатації підвісних човнових моторів. Вміст буде доповнюватися в міру появи корисної інформації в темах форуму.
Мотори для човнів і типові помилки експлуатації Додав
Очевидно, що ці помилки, в першу чергу, припадають на початківців водномоторніков. І, навіть не дивлячись на очевидну простоту експлуатації підвісного човнового мотора, так чи інакше, все одно відбуваються. Отже, невеликий рейтинг подібних помилок. Чому мій човновий мотор не хоче мене везти на риболовлю, і що я забув? Рейтинг починається з найпоширенішою помилки.
- забув вставити ключ аварійного відключення запалювання. Вкрай поширена «проблема». Так само часті випадки, коли клієнт йде з магазину з не повністю укомплектованим мотором. Інструкцію до човновим моторам, зрозуміло, читають рідко.
- забув відкрити повітряний вентиль на паливному баку. Мотор заведеться і трохи попрацює. А потім, звичайно, затихне. Можна шукати причину всюди, де можливо, а про повітряний вентиль забути. Сюди ж можна віднести і паливний кран.
- при заміні гребного гвинта, забув закрутити корончатую гайку. Ну, або зашплинтовать її. Дивно, але дана проблема на третьому місці за популярністю. Гребний гвинт, звичайно, видатковий матеріал, але не настільки.
- забув прогріти двигун. Не те, що б забув, просто ніколи. Адже риба ж піде. Це погано позначається на ресурсі. Так само не можна і відразу глушити двигун для човна, після тривалого переходу на високих оборотах.
- забув додати моторне масло в бензин на двотактному двигуні. Так, дуже часто буває. Причому, саме забув в поспіху. Мотор буде навіть працювати. Кілька днів. Недосвідчений водомоторнік не відразу помітить різницю в роботі двигуна.
- забув закрутити струбцину човнового мотора на транце човна. Крім того, що забувати про це не можна, необхідно також використовувати страхувальний трос від мотора до Транці човна.
- забув вимкнути стопор дейдвуда човнового мотора для заднього ходу. Ця проблема є типовою для деяких квача. Сенс тут в тому, що на деяких моделях # 40; наприклад, Suzuki 15 # 41 ;, перед включенням задньої передачі, необхідно включити стопор дейдвуда, що б він не піднімався. Якщо після цього, під час руху на передній передачі його не відкинеш, то при ударі об підводне перешкоду, нога мотора не зможе відкинути. З усіма наслідками, що випливають.
- забув проконтролювати роботу систему охолодження. У сенсі, контрольну струмінь системи охолодження. Після переходу через ділянку водної рослинності, наприклад. Малопотужні підвісні човнові мотори. як правило, не мають сигналізації перегріву двигуна. Постійний контроль за системою охолодження необхідний.
- забув скинути газ перед перемиканням передачі. Загалом, це досить часта проблема у початківців. Зустрічається при швидкому маневруванні у важких місцях. Чревата виходом редуктора з ладу. Це відноситься до несправностей редуктора човнового мотора, описаним тут.
Порядок дій для "реанімації" потонув мотора Додав
У житті як відомо всяке буває. в тому числі і мотори з Транці злітають. Якщо вам пощастило після цього його знайти і підняти, як повернути його до життя.
Опишу порядок дій реанімації мотора після його утоплення.
Сучасні ПЛМ досить добре защішени від вологи і мають герметичні електронні компоненти, тому саме утоплення мотору зазвичай не страшно. Куди більше шкоди може завдати неправильний підхід до його підготовки до запуску. Зрозуміло що внутреннесті мотора заповнилися водою і якщо ми спробуємо його нерозумно завести то можемо просто пошкодити деталі двигуна. відірвати шнур або зламати сам кікстартер, отримати гідроудар на моторі з електростартером, створити задираки на ЦПГ так як в паливній системі тож вода замість суміші а крутити на цій рідині можна до усрачки намагаючись запустити мотор. на жаль деякі і на це здатні.
Коротше вішаємо мотор назад на транец. врахувавши і усунути помилки за якими він звідти злетів.
1. Сливаем з пробки карба # 40; де вона є # 41; воду із залишками палива
2. Викручуємо свічки
3. Відкриваємо на максимум дросель і кілька разів смикаємо шмиргалку, видуваючи з мотора залишки води
4. Закриваємо дросель і повторюємо процедуру витягаючи залишки води з системи Х.Х. карбюратора.
5. Під'єднуємо шланг з паливом і прокачуємо грушею бензонасос до карбюратора, надлишки виллються через викручену пробку. Укручуємо пробку на місце. накачуємо грушу.
6. Трохи вприснувши суміші через отвори свічок, прокачуємо "шмиргалкой" мотор.
7. Укручуємо свічки, ну, і намагаємося завести мотор. Зазвичай іномотор завжди після цього без проблем запускається.
8. Після пуску прогреваем мотор, і якщо немає ніяких зауважень в роботі, катаємося без ковпака просушуючи його поблизу температурою і обдувом.
9. Уже не в польових умовах, а вдома, в гораж. шпріцуем і змащуємо все, що тільки можна і потрібно.
Для 4тактніков невелике доповнення до вище написаного.
10. Замінити масло і фільтр # 40; де він є # 41; до проведення всіх продувок
11. Перед установкою фільтра перейдіть ДВС і прокачайте канал до фільтра свіжим маслом. після пуску і прогріву повторна заміна масла і фільтра.
Що робити якщо немає з собою нового фільтра?
Потрапити воді в сиситему мастила ДВС до самого фільтру практично неможливо. тому сам елемент фільтра живий. відкрутіть його і переконайтеся в цьому. Залийте нове масло прокачайте канал до фільтра свіжим маслом, закрутіть фільтр на місце. Після прогріву і просушування двигуна при повторній заміні масла будинку або в гораж замініть і фільтр.
Робити все це треба відразу після підйому движка з води одним днем а не апосля через тиждень. ось тоді вже є шанс потрапити на серйозний ремонт. Циліндри починають покриватися іржею вже в перший же день. через тиждень це вже буде шар іржі і не факт що після цього компресія збережеться на колишньому рівні. Я багато разів розбирав мотори з потрапила в них вологою. поки клієнт розмірковував що робити проходив тиждень а то і більше а потім в плачевному стані. після очищення окислів циліндр ставав матовим як після травлення кислотою.
Ось мабуть і вся прімудрості. Дай бог щоб нікому це все не знадобилося! Але знати треба.
Налаштування карбюратора ПЛМ 2Т Додав
Карбюратори на ПЛМ до 30л.с 2т. точно, мають досить примітивну конструкцію. Налаштування зводиться двома гвинтами, гвинт якості суміші, їм регулюється подача бензину в що проходить в мотор потік повітря. І гвинт регулює частоту оборотів на Х.Х. Він впирається в важіль дросельної заслінки і злегка прочиняє її.
Регулювання проводиться за кілька раз. Спочатку задається базове положення регулювальних гвинтів. Гвинт якості вивертається від упору зазвичай на 1,5-2,5 обороту, а гвинт оборотів відкриває дросельну заслінку приблизно на 0,5 мм. Далі заводимо і прогріваємо мотор, і домагаємося # 40; регулюючи гвинтом оборотів # 41; стійкої роботу двигуна на мінімальних обертах Х.Х. Далі різко прогазовиваем мотор # 40; визначаємо його відгук на подачу суміші # 41 ;, і починаємо поступово загортати гвинт якості, зменшуючи подачу палива, тим самим збіднюючи суміш. Коли суміш буде дуже бідною, почне з'являтися провал при різкому додаванні газу. При поступовому збідненості суміші так само почнуть і обороти Х.Х. знижуватися. Їх так само необхідно підправляти. Далі, домігшись провалу, необхідно на чверть обороту збагатити суміш, домігшись відсутності провалу, підправити при необхідності обороти Х.Х. і зробити пробну поїздку, ну хоча б пару км. Якщо зауважень немає, вивернути свічки і перевірити їх колір. Якщо бензин нормальний, вони повинні бути або зовсім без нальоту, або злегка "оповиті" солом'яним кольором. Якщо свічки старі, може бути "солом'яний" або дуже світло коричневий колір.
Якщо свічки темно коричневі або "чорні-копчені", то суміш дуже багата.
Ось мабуть основний принцип для цих 2-х Такна підвісних човнових моторів, решта тільки особистий досвід. Удачі в цій справі.
Розрахунок співвідношення бензину і масла при різних режимах роботи ПЛМ Додав
Як вибрати гребний гвинт? додав
На автомобілі з ручною коробкою передач ми, звичайно, не намагаємося пересуватися на першій передачі на швидкостях, для яких вона не призначена. 50 км / год - і у нас вже як мінімум, третя. Та й не вистачить передавальних чисел першій передачі. Мотор буде розкручений до граничних оборотів, а машина їхати швидко не зможе.
З човновим мотором майже все те ж саме. На великих судах роль коробки передач може виконувати дистанційне зміна кута атаки лопатей гребного гвинта, на наших маленьких човнах ми можемо грати навантаженням на мотор, тільки переставляючи сам гвинт.
У більшості випадків, ми вибираємо основний гребний гвинт для крейсерського режиму пересування при середньому завантаженні човни і запасний, як правило, вантажний.
Виключаючи помилки про призначення «вантажних» і «швидкісних» гребних гвинтів, основна мета в його підборі - дати можливість працювати мотору в його нормальному діапазоні оборотів, видавати свою повну потужність і крутний момент.
Для підбору гвинта необхідний тахометр. якщо визначення частоти обертання коленвала двигуна на слух є проблемою. Підійде навіть цифровий дешевий китайський, установка якого займає хвилини півтори. Єдина дрібниця - не всі показують точне значення, а так само треба дивитися, чи сумісний він з четирехтактнимі або з двотактними моторами. Втім, якщо немає - то можна змінити схему підключення, або перемножити значення на два.
Але цей варіант - для малопотужних човнових моторів, на яких гра з гвинтами особливого сенсу не має, та й вибір характеристик там більше, ніж скромний. А на човнах з моторами Помічна - тахометри, як правило, врізані в приладову консоль.
Найбільш небажаним явищем для двигуна є перекрут - перевищення максимально допустимих паспортних оборотів. Викликає величезні навантаження на вузли мотора, на які виробник не розраховував. При цьому порушується внутрішня робота мастильного механізму.
Через великий швидкості обертальних і поступальних рухів, порушується цілісність масляної плівки, що покриває деталі, задираки поршнів і циліндрів, руйнування деталей ДВС - звичайна справа для режимів роботи вище розрахункових. При постійному прояві - викликаний параметрами гребного гвинта. При короткочасному - вентиляцією і кавітацією.
На невеликих моторчиках перекрут - досить рідкісне явище, частіше зустрічається зворотне - недокрут, як наслідок вибору занадто великою і важкою човна для даного мотора. Саме б час змінити одну з характеристик гвинта.
При зустрічі цієї суміші на кордоні лопаті з областю високого тиску, відбуваються мікровибухи через схлопування бульбашок повітря. ККД такого мікровибухи досить високий. Приблизно, як у зубила і молотка. Це іноді відчувається через корпус судна. Відбувається викришування крайок лопатей. Тому цей процес так само називають кавитационной ерозією.
При її частому впливі, побиті кромки лопатей починають ще більше сприяти її створенню, в кінцевому рахунку, зрозуміло, сильно втрачаючи свій ККД. Збільшення площі лопатей і діаметра гвинта відсувають момент її появи, але на швидкісних судах уникнути її не представляється можливим. Тому проектуються гребні гвинти, здатні працювати в умовах кавітації.
Грамотно підібраний гребний гвинт повинен на крейсерському режимі руху створювати упор, приблизно рівний опору корпусу човна. Але з огляду на мінливу величину завантаження човна, при бажанні використовувати для різних цілей один гвинт, є сенс встановити більш гидродинамически легкий, тобто з меншим кроком.
Тоді, при пересуванні на не завантаженою судні, необхідно контролювати обороти, скидаючи їх, щоб уникнути перекручення.
Мотор, який не може з встановленим «важким» гвинтом розвинути оптимальних оборотів, майже так само швидко перетвориться в скульптуру, як і «перекручений». Навантаження на механізми, перегріви і т.д. будуть майже такі ж, але по зворотній прічіне.Плюс до всього, на простих версіях електрики, будуть проблеми з запалюванням.
Сталь для гвинта - прекрасний матеріал. Особливо, для солоних вод. З огляду на міцність стали, товщину лопатей можна істотно
зменшити, в порівнянні з алюмінієм. І при таких же параметрах, можна сміливо брати гвинт на крок більше. Мотор буде розвивати такі ж обороти, швидкість зросте, а кавітація не завдаватиме гвинта зі сталі такої ж шкоди, як на алюмінієвому.
Трохи більшу вагу сталевого гребного гвинта лякати абсолютно не винен, редуктор розрахований на значно більші навантаження. Прекрасно охороняє шестерні редуктора від різкого пуску при включенні передачі впрессована прогумована втулка - демпфер, яка саме для цього і була створена, а не для запобігання редуктора від удару об підводне перешкоду, всупереч багатьом помилкам.
Потім вона перебралася і на маленькі моторчики, витіснивши шпонки. У деяких випадках вона допомагає, якщо гвинт встановлений правильно, і інсталяційний комплект не затискає його, як в лещатах. Але в більшості випадків, спрацювати вона не встигає.
Зазвичай, на маленьких човнових моторах, гребний гвинт виходить міцніше шестерень і вала редуктора. Вал гнеться, а шестерні весело розлітаються. На великих моторах потужні редуктора гнуть і ламають гребні гвинти. На випадок згортання втулки, деякі виробники гребних гвинтів передбачають комплект для самостійної її заміни. У більшості ж випадків, демпфер впресовано в заводських умовах.
Сталевий гребний гвинт, завдяки ще одному помилці, здається через міцності матеріалу при ударі більш руйнівним для редуктора. Як показує практика, це зовсім не так. Жорсткий алюміній при ударі всю енергію передає редуктора, а сталевий - частина її витрачає на деформацію себе, коханого. До недавнього часу всі любителі велопутешествій віддавали перевагу сталевим рам велосипеда, навіть не дивлячись на її вагу. Сталь набагато краще гасить вібрації, набагато довговічніше, а коли, нарешті, вичерпає свій ресурс, попереджає господаря про це появою маленьких трещінок.В відміну від алюмінію, який, накопичивши втомні внутрішні пошкодження, розвалюється відразу і без попередження.
Перебуваючи далеко від дому та магазину з човновими гребними гвинтами, і маючи при цьому один гвинт, який встановлений на моторі, краще нехай він буде сталевий. Навіть сильно деформований, його можна виправити на камені біля берега. З алюмінієм, ясна річ, такий фокус не пройде.
За станом гребного гвинта треба ретельно стежити. Відколи від удару, погнутости тощо - вносять серйозний дисбаланс при обертанні на високих оборотах, викликають кавітацію і серйозно знижують ККД. І не варто купувати дешеві гвинти невідомого майстра, особливо китайського, подвійно невідомого. Такий, на вигляд нормальний гвинт, може мати, наприклад, різну товщину лопатей і. відповідно, їх вага. А це незабаром приведе до ремонту редуктора вашого мотора.
Поділитися посиланням з друзями: