Ikarus 180 1969 рік.
Ikarus почав свій шлях з далекого минулого, коли його засновник Імре Урі, створив каретну майстерню в Будапешті. Батько Імре був простим сільським ковалем і йому часто доводилося підкувати коней, або займатися ремонтом карет, возів, плугів, в чому брав участь і сам Імре Урі. Накопичивши коштів Імре Урі відправився до угорського міста Будапешт, для того, що б в 1885 році, в будинку 21 по вулиці Елемер, району Пешт, створити власну ковальсько - каретну майстерню.
На вулицях міст Угорщини до цього моменту вже давно з'явилися автомобілі і їх кількість все росло, але вони були не доступні для звичайних людей. Продукція, що в його майстерні карети і прості вози користувалися значним попитом, адже вони мали одна незаперечна перевага перед автомобілями і технічним прогресом - їх невисоку ціну. Так тривало до двадцятих років минулого століття, поки в майстерню Імре Урі не прийшли замовники з новою пропозицією.
Необхідно було виготовити кузова для декількох автобусів на базі Ford TT. Все це було відмінно зроблено, і кузов для нового автобуса виявився вельми комфортний. І ось тут в його майстерню почали сипатися замовлення на виробництво кузовів для автобусів. Кузови будувалися ще на дерев'яних рамах, з дерев'яним каркасом, обшитим фанерою і листами металу, - але по ретельності виготовлення і якістю обробки Урі вдалося обійти конкурентів.
Великі ж замовлення стали надходити починаючи з 1927 року, коли замовлення на 60 кузовів на шасі Raba L, зробила компанія Mavart, що займається міжміськими пасажирськими перевезеннями.
Ці автобуси почали випускатися вже на державному підприємстві Ikarus, яке було утворено шляхом злиття компанії братів Урі і заводом Ikarus, який носив те ж ім'я, що і підприємство братів, але займався лише випуском радіаторів для літаків, автомобілів і інших дрібних запчастин.
Ikarus 311. 1948 рік.
Об'єднаний Ikarus спочатку задовольнявся дрібним виробництвом автобусів, але починаючи з 1951 року, коли був створений Ikarus 30, повністю розроблений і створений з запчастин вироблених на заводі Ikarus.
Ця модель стала прообразом модельного ряду радянського ПАЗ.
Він став продовженням моделі Mavag TR3,5 і став другим автобусом в Європі, у якого був несучий кузов. Не вистачало тільки того, що б двигун поміняв своє розташування з передньої частини, в задню.
Mavag TR3,5 в угорському фільмі про події 1958 року.
Але це б дуже сильно підняло ціни на автобуси Ikarus. Тому всі автобуси Ikarus 60 і навіть дуже популярний Ikarus 66 були з переднім розташуванням двигуна.
Моделі Ikarus 60 мали різні варіанти, як причіпні, так і зчленовані.
На базі цих двох моделей робилися навіть перші кузова - гармошки, які дозволяли вельми істотно збільшити салон автобуса. На базі цих моделей робилися так само і перші угорські тролейбуси - Ikarus Puli.
Рідкісне фото. Зверніть увагу на пасажирський причіп.
Найбільше користувався попитом Ikarus 66, який був створений з легких матеріалів, його обтічний вигляд привертав погляди, а двигун, який потім розмістили в його задній частині дозволяв розганятися понад 100 кілометрів на годину.
А адже це був всього лише звичайний, міський автобус. На його базі було створено і туристичний Ikarus 55, який від міського відрізняв лише більш потужний двигун і салон туристичного рівня.
Через три роки на базі Ікаруса-66 був створений туристичний Ікарус-55, машина стала ще більш округлої і стрімкою. За ці стрімкі лінії, автобус отримав прізвисько "ракета". На основі Ікаруса-55 почалося виробництво Ікарусів-Люкс зі 170-сильним двигуном Чепель і 32-місцевим салоном. Саме ці машини стали основою угорського експорту і протрималися на виробництві більше 20 років. Ікаруси-Люкс були основним міжнародним автобусом, експлуатувати в СРСР. Вони проходили без капремонту понад мільйон кілометрів, і їх можна було зустріти на автовокзалах Москви, Ленінграда, Риги, Таллінна та багатьох інших міст СРСР.
Ікарус-66, випущений в 1952 році виявився несхожим ні на одного зі своїх попередників. Обтічні округлі форми, каркас кузова із застосуванням легких сплавів. У задній частині автобуса, за що відкриваються, подібно гаражним воротам, стулками капота розташовувався шестициліндровий двигун Чепель Д-614 потужністю 145 к.с. при 2800 об / хв, що дозволяв обтічної машині вільно розвивати 100 км / ч.
В кінці п'ятдесятих з'явилося сімейство Ікарусів-620/630 - на відміну від блискучих моделей 66 і 55, ці машини здавалися якимись простачка.
Їх поділили між собою три підприємства: «Ікарус» робив поодинокі машини, «Маваут» зчленовані, а Кулі спеціальні та екскурсійні. Велика кількість Ікарусів-630 в приміському варіанті експлуатувалося в Радянському Союзі. Стоматологічні кабінети, пересувні лікарні та пересувні пошти на шасі Ікаруса-630 працювали в багатьох наших містах. Шестициліндровий дизель потужністю 145 к.с. заводу Чепель забезпечував машині хороші динамічні якості. Автобуси могли поставлятися з плануванням, яку бажав замовник.
Співпраця з автозаводом Чепель розвивалося. Рами шасі і агрегати, придатні для різних цілей і випускаються Чепель, дозволили створити широку лінійку транспортних і комунальних автомобілів спеціального призначення. Поряд з розвиваються експортом автобусів, почалося виготовлення рухомих майстерень для їх технічного обслуговування. На початку шістдесятих «Ікарус» починає випускати різні напівпричепи, фургони, пристосовані для перевезення різних вантажів. З урахуванням цих вимог створюється напівпричіп з холодильною установкою, що агрегатується з сідельним тягачем Чепель. Холодильник був здатний підтримувати температуру попередньо охолоджених продуктів - 20 градусів навіть при температурі навколишнього повітря +30. Такі рефрижератори перевозили охолоджені продукти між радянськими містами.
У 1962 році «Ікарус» приєднує до себе Загальний Механічний Машинобудівний завод в місті Секешфехервар. Тоді ж після грунтовних експериментів завод «Ікарус» виводить на ринок стоместний автобус моделі Ікарус-556, розроблений в першу чергу для міських перевезень.
Він комплектується шестіцілінровим 170-сильним двигуном, розташованим під підлогою пасажирського салону, пневматичною підвіскою і рульовим механізмом з гідропідсилювачем. Цей автобус відкриває серію, в рамках якої почав виготовлятися зчленований варіант Ікарус-180 і його двоповерховий варіант.
Виняткова тотожність вузлів кузова забезпечувала цим автобусам особливі переваги для експлуатуючих і ремонтують підприємств, полегшуючи ремонт і забезпечення запасними частинами.
З 1969 року «гармошки» Ікарус-180 починають регулярно поставлятися в СРСР. З цього моменту СРСР стає найбільшим імпортером угорських автобусів.
Найпопулярніший проект в історії «Ікаруса» з'являється в 1967 році. Це типове сімейство 200-й серії модульною конструкцією, завдяки якій змінюючи кількість і розташування елементів каркаснопанельного кузова можна було збирати автобуси будь-якої довжини, висоти і з різним розташуванням дверей. Це сімейство передбачало два варіанти установки двигуна: в задній частині для одиночних автобусів і під підлогою для зчленованих. Форма кузова була функціональною, а тому довго не застарілої.
Це сімейство отримувало нагороди на міжнародних конкурсах, в тому числі на Міжнародній автобусній тижня в Ніцці. «Двохсотка» користувалися попитом не тільки в нашій країні, але і в багатьох інших державах, в тому числі в Сполучених Штатах Америки, де в восьми містах працювали 723 Ікаруса з двигунами Катерпиллар і автоматичними коробками передач Еллісон. На американському континенті найбільшим споживачем Ікарусів, звичайно, була Куба, угорські машини стали основним міським транспортом на «Острові Свободи», також вони возили пасажирів в Венесуелі, Перу і Канаді.
В середині 1984 був зібраний 200-тисячний Ікарус, і представлено нове сімейство «чотирьохсотий» серії, яка давала замовнику можливість вибирати будь-який двигун - «Раба», «Ман», «Даф» або «Каммінс», так як універсальна моторна рама це допускала.
Колишні соціалістичні країни вибирали автобуси простіше і, відповідно дешевше, з угорським дизелем РАБА (саме такі машини збирає Тушино-Авто), а на Захід ці машини поставлялися з двигунами «Євро-2», АБС і ПБС, вклеєною стеклами, електронними маршрутними табло.
