Ку? РСО-глиссе? Дная система (КГС, в англійській термінології - Instrument Landing System, ILS) - найбільш поширена в авіації радіонавігаційна система заходу на посадку за приладами.
КГС складається з двох радіомаяків: курсового (КРМ) і гліссадну (ГРМ).
Антенна система КРМ є багатоелементними антенну решітку, що складається з лінійного ряду спрямованих антен метрового діапазону з горизонтальною поляризацією.
Для розширення робочого сектора радіомаяка до кутів ± 35 ° часто використовується додаткова антенна решітка.
Діапазон робочих частот КРМ 108-112 МГц (використовується 40-канальна сітка частот, де кожній частоті КРМ поставлена у відповідність певна частота ГРМ). КРМ розміщують за межами злітно-посадкової смуги на продовженні її осьової лінії. Його антенна система формує в просторі одночасно дві горизонтальні діаграми випромінювання. Перша діаграма має один широкий пелюстка, спрямований уздовж осьової лінії, в якому несуча частота промодулірована по амплітуді сигналом суми частот 90 і 150 Гц.
Друга діаграма має два вузьких протифазних пелюстки по ліву і праву сторону від осьової лінії, в яких радіочастота промодулірована по амплітуді сигналом різниці частот 90 і 150 Гц, а несуча пригнічена. В результаті складання сигнал розподіляється в просторі таким чином, що при польоті уздовж осьової лінії глибина модуляції сигналів 90 і 150 Гц однакова, а значить різниця глибин модуляції (РГМ) дорівнює нулю. При відхиленні від осьової лінії глибина модуляції сигналу однієї частоти зростає, а інший - падає, отже, РГМ збільшується в позитивну або негативну сторону. При цьому сума глибин модуляції (СГМ) в зоні дії маяка підтримується на постійному рівні. Бортове пілотажно-навігаційне обладнання вимірює величину РГМ, визначаючи сторону і кут відхилення повітряного судна від посадкового курсу.
Діаграма спрямованості антеною системи ГРМ формується в результаті відображення радіохвиль від поверхні землі, тому до чистоти зони, що безпосередньо прилягає до антеною системі ГРМ, пред'являються особливі вимоги. Щоб зменшити вплив нерівностей підстильної поверхні на діаграму спрямованості, а, отже, і викривлення лінії глісади, використовується антенна решітка з трьох вертикально рознесених антен (решітка "M"). Вона забезпечує знижену потужність випромінювання під малими кутами до горизонту.
Кут нахилу глісади (УНГ) приблизно дорівнює 3 °, але може залежати від місцевості. Чим менше УНГ, тим зручніше сідати літаку, так як нижче вертикальна швидкість. У Росії в аеропортах, де місцевість не заважає низькому заходу, використовується УНГ 2 ° 40 '. В горах або якщо глиссада проходить над містом, УНГ більше. Наприклад, в аеропорту Новосибірськ Північний, який знаходиться близько до центру міста, глиссада, що проходить над лісом, нахилена під кутом 2 ° 40 '(ухил 4,8%), а візит з боку міста проводиться під кутом 3 ° 40' (нахил 6 , 6%, в 1,5 рази більше). В аеропорту міста Кизила, в гірській місцевості, УНГ дорівнює 4 ° (7%).
Курсовий і гліссадну маяки
Крім навігаційних сигналів, курсової маяк передає свій ідентифікаційний код, дві або три літери азбукою Морзе. Це дозволяє пілоту або штурману упевнитися, що він налаштувався на потрібну КГС, про що обов'язково повідомляє екіпажу. Гліссадну маяк не передається ідентифікаційного сигналу. Існує можливість використовувати приймач КГС на літаку для отримання повідомлень від диспетчера.
У старих КГС курсові радіомаяки менш направлено випромінюють сигнал, і його можна приймати також і позаду маяка. Це дозволяє орієнтуватися хоча б по курсу при заході на зворотному боці (якщо на смузі стоїть тільки одна КГС). Також існує небезпека захоплення паразитного пелюстки і входу в помилкову глісаду. Для цього екіпаж повітряного судна здійснює комплексне літаководіння, що має на увазі спостереження за роботою одних навігаційних систем за допомогою інших. Наприклад, якщо при захопленні помилкової глісади і зниженні на висоту прольоту ДПРМ екіпаж залишив поза увагою прольоту маркера, зниження обов'язково припиняється, літак переводиться в горизонтальний політ або набір висоти.
маркерні радіомаяки
Маркерні радіомаяки працюють на частоті 75 МГц, випромінюючи сигнал вузьким пучком вгору. Коли літак пролітає над маркерним маяком, включається система оповіщення - блимає спеціальний індикатор на приладовій панелі і видається звуковий сигнал. Близький і далекий маркерні маяки в вітчизняних аеропортах зазвичай встановлюються разом з приводними радіостанціями. Дані споруди називається БПРМ (ближня приводна радіостанція з маркером) і ДПРМ (далека приводная радіостанція з маркером) відповідно.
Далекий маркерний маяк
Далекий маркерний радіомаяк встановлюється приблизно в 4,5 кілометрах від торця ЗПС. У цій точці літак, рухаючись на висоті, зазначеної в схемі заходу, (приблизно 250 метрів) повинен проконтролювати роботу КГС, поточну висоту польоту і продовжити зниження.
Близький маркерний маяк
Близький маяк встановлюється в тому місці, де висота глісади, зазвичай, дорівнює висоті прийняття рішення. Це близько 1000 метрів від торця смуги. Т.ч. сигналізація прольоту цієї точки додатково інформує пілотів, що вони знаходяться в безпосередній близькості від смуги і як і раніше знаходяться на посадкової прямій.
Будь-яке відхилення в роботі КМР від норми відразу ж впливає на прилади в літаку, призахідному на посадку, і може привести до небезпечних відхилень від правильного курсу і висоти. Тому спеціальне обладнання стежить за роботою КГС і, якщо деякий час (секунди) відхилення перевищує норму, система вимикається, і подається сигнал про аварію, або система перестає передавати свій ідентифікатор і навігаційні сигнали. У будь-якому випадку на приладах пілот побачить прапорець, який повідомляє про непрацюючої КГС.
Проте, пасажирам бажано знати, що система, яка відображає пілотам дані, отримані від КГС, оперує міллівольтнимі напруженнями. Тому використання пасажирами обладнання створює або що може створити радіовипромінювання, безпосередньо загрожує життю їх і оточуючих.
При використанні КГС на аеродромі існують спеціальні «зони КГС». Рулювання повітряного судна в зоні випромінювання КГС можливо тільки при відсутності на глиссаде іншого повітряного судна, що здійснює візит на посадку.б.
Обмеження і альтернативи
Діректорной системи в літаках (системи, що визначають місце розташування щодо глісади і показують його на приладах) чутливі до віддзеркалень сигналів КГС, що виникають через різних об'єктів в її області дії, наприклад, будинкам, ангару, а поблизу до радіомаяка літаки і автомобілі можуть створювати серйозні спотворення сигналів. Земля під ухилом, пагорби і гори і інші нерівності місцевості також можуть відображати сигнал і викликати відхилення показань приладів. Це обмежує область надійної роботи КГС.
Також для нормальної роботи КГС в аеропортах доводиться вводити додаткові обмеження пересування літаків на землі, щоб вони також не затінювали і не відображали сигнали, а саме збільшувати мінімальну відстань між літаком на землі і ВПП, закривати деякі руліжні доріжки або збільшувати інтервал між посадками, щоб сів встиг виїхати з проблемної зони, і наступний сідає літак не відчував радіоперешкод.
Ще одна альтернатива КГС - транспондерних система посадки, може працювати там, де традиційна КГС не працює або занадто дорога.
Розвиток глобальної системи позиціонування, GPS, створило альтернативу традиційним засобам радіонавігації в авіації.
Ця техніка, можливо, замінить КГС, хоча вони, напевно, залишаться в використанні як резервний засіб на випадок виходу з ладу обладнання.
Європейська система Галілео також покликана давати досить точні дані, щоб дозволити виконувати автоматичну посадку.