Перед стартом ралі-рейду "Дакар" спортивна команда "КамАЗ-майстер" традиційно запрошує пресу в гості, щоб показати машини і процес підготовки до гонки. Ну і поганяти, само собою. Кореспондент Автовесті знову погодився на цю авантюру, і ось що він побачив і відчув на власній спині.
Тільки під нами на цей раз не газодизельний "КАМАЗ-4326" з російським бітоплівним мотором ТМЗ-7Е846.10 (V8, 18,5 л, 950 "сил" і 3600 Нм), а його побратим з дизелем фірми Liebherr. І стартуємо ми на трасу останніми, яку перед нами вже сильно "розорали". І я все ще наївно думаю, ніби знаю, чого зараз чекати ...
В основі нового капотник - перевірене шасі від спортивного безкапотного "КАМАЗ-4326" з кабіною від повнопривідного вантажівки Mercedes-Benz Zetros. Для доступу до дизелю сама кабіна може відкидатися вперед, як і капот.
Загалом, не стану повторювати минулих живописання і буду лаконічним. На цей раз один-єдиний коло по полігону мені здався вічністю, а просити пощади було якось ніяково. В результаті від лютої тряски, яка прагне відірвати тобі голову, менш ніж за 20 хвилин я заробив розтягнення м'язів шиї і спини, плюс чітко "струсив мізки". Руки-ноги від необхідності постійно "Розклинювальні" потім теж хворіли так, немов я один розвантажив вагон з цементом.
І це, нагадаю, в щадному режимі і на відносно м'якій піщаній трасі. Непідготовлений звичайна людина навряд чи витримає без наслідків навіть годину таких тортур. Гонщики ж їдуть в такому режимі на "Дакарі" два тижні, плюс спека, напруження боротьби, а трясе і б'є ще зліше. І це тільки перша гонка нового спортивного сезону! Ні, вони там точно всі божевільні!
Команда вже не один рік експериментує з електричними кондиціонерами Webasto, встановленими на дах. Але в сильну спеку (в гонці буває і до 55 градусів) і його вже не вистачає: потрібна термоізоляція самої кабіни, яку зверху нагріває сонце, а знизу "підсмажує" гарячий мотор. Але це дорого і зайву вагу. І навіть "кондей" з електроприводом помітно відбирає потужність двигуна, що особливо відчувається на капотник з його "малолітражних" дизелем.
Коли ж, нарешті, вляглися емоції і внутрішні органи, вирушаємо на екскурсію в власний науково-технічний центр команди. Все-таки вчасно компанія Total (постачальник мастильних матеріалів, що став з цього року новим техпартнером "КамАЗ-майстер") привезла нас в гості! Адже коли ще побачиш "бойові" камські вантажівки, розібрані до рами. Але я першим ділом поспішаю до головної новинці команди останніх років - першому гоночному "КамАЗу" з капотом. Тільки чому навколо його напіврозібраних "безносих" побратимів йде робота, а він сиротливо стоїть в куточку в повністю зібраному вигляді?
У науково-технічному центрі команди "КамАЗ-майстер" - замкнутий цикл виробництва, починаючи від виготовлення посилених рам і закінчуючи власною фарбувальної камерою.
Все тому, що капотний ралі-рейдовий трак має ряд плюсів. Зсув кабіни на 1,5 метра назад серйозно змінює розподіл ваги вантажівки, коли на задню вісь припадає навантаження до 55%. Це розвантажує передній міст, полегшує перебіг по піску, робить вантажівка маневренішим, знижує недостатню обертальність, та й рулится така машина краще. І приземляється після стрибків, до речі, теж: менше ризик перекинутися вперед через кабіну.
Конструктив гоночної кабіни відрізняється від серійної. У "бойового" вантажівки вона спочатку будується навколо потужного трубчастого каркаса безпеки, який обшивається вже не сталевими, а алюмінієвими панелями. Разом з екіпажем кабіна важить близько 800 кг.
Але головне, що така компоновка щадить людей! У беськапотних вантажівці екіпаж сидить, як то кажуть, "на колесі", і дуже непросто описати пристойними словами те, що він відчуває на бездоріжжі. А в капотник гонщики сидять вже ближче до центру колісної бази, де ударні навантаження набагато менше. Більше шансів закінчити день без компресійних травм хребта, що для камазівські гонщиків така ж буденність, як для нас, "цивільних", звичайний нежить ...
Хоча складнощів з капотной компонуванням теж вистачає. Під зміщеною назад кабіною широченні дизелі V8, на яких ганяється Челнінского команда, вже не поміщаються - туди влазить тільки рядний двигун. І систему охолодження довелося переробляти, щоб розмістити охолоджувачі наддувочного повітря.
Без кузова анатомія гоночного вантажівки - як на долоні. На кормі видно 1000-літровий паливний бак, перед ним - ящик з інструментом і мінімальним набором запчастин. Барила на трубах каркаса - ресивери пневмосистеми. Їх витіснили туди запасні колеса, які тепер висять на рамі збоку - так їх легше знімати. При необхідності запаски переважують на корму, адже їх розташування теж впливає на розподіл ваги і керованість.
Ще одна складність з камазовськую капотник - відсутність відповідного мотора. Головний завод "КамАЗ" спільно з Liebherr поки тільки доводить до пуття власну рядну "шістку". Її серійний випуск ще треба чекати, потім готувати під гоночні умови ... А спортивний вантажівка вже треба відчувати і виставляти на гонки. Тому в якості тимчасової напівзаходи челнінцев домовилася з чеською спортивною командою Buggyra Racing про оренду підготовленого нею спортивного рядного 6-циліндрового дизеля Gyrtech Race Power. Він зроблений на базі серійного американського двигуна Caterpillar С13, має обсяг 12,5 л і для своїх ралійних вантажівок Tatra Phoenix команда Buggyra заявляє віддачу цього мотора в 950 к.с. і 4200 Нм.
Однак за контрактом з Buggyra команда "КамАЗ-майстер" не має права навіть перепрограмувати блок керування чеського дизеля, не кажучи вже про більш серйозні самостійних бувальцях! Виходить, що двигун начебто є, але через особливості оренди камазовци в питанні доведення цього движка під нову вантажівку зв'язані по руках і ногах. Потрібен "свій" двигун, або більше прав на доведення.
Серійний бітурбодізелем Liebherr D9508 A7 застосовується на дорожньо-будівельної техніки і в заводському виконанні розвиває до 687 к.с. і крутний момент в 3125 Нм. Після доробок в команді "КамаАЗ-майстер" - вже 980 к.с. і 4000 Нм. До речі, серійний мотор важить чимало: "суха" маса - 1600 кг.
У нового дизеля - оригінальні блок циліндрів, головка блоку і колінвал, 2-ступінчастий турбонаддув, 4 клапани на циліндр і уприскування палива типу common-rail. "Сухий" вага - 1050 кг. У представленого на форумі агрегату була заявлена віддача в 750 к.с. і 2550 Нм крутного моменту. Але потенціал нового мотора, за даними профільних ЗМІ, ще вище - до 1000 к.с. і 3700 Нм! Цивільні версії цього дизеля будуть трохи скромніше і закриють "вилку" потужностей в 400-600 л.с.
Пневматичні барабанні гальма є і на серійних "Камазах". Але у гоночного вантажівки замість звичних накладок на майданчик навариваются більш термостійкі імпортні колодки для дискових гальм. І потім спеціальний верстат (на фото) проточуємо ці колодки під розмір гальмівного барабана. Пневмосистему гальм поставляє Wabco. Провідні мости купують у фінській компанії Sisu - вони легше колишніх, російських, зібраних з камазівські і кразовскіх деталей.
Якщо наші припущення виявляться вірними і новий рядний дизель ЯМЗ одного разу з'явиться на капотном камазовськую боліді, то в цьому не буде нічого дивного. З огляду на, скільки "Дакарів" та інших гонок камазовськую команда виграла на нинішніх ярославських дизельних V8 (у яких, до речі, теж військові коріння), примірка нового мотора ЯМЗ на спортивний вантажівка виглядає абсолютно логічно. До того ж позашляхові ралі-рейди - це ще і відмінний випробувальний полігон для нового двигуна.
До застосування менш літражних двигунів команду підстьобує і прийдешнє зміна техрегламенту самого марафону "Дакар". Так, допустимий обсяг моторів спортивних вантажівок скоро уріжуть до 13 л (зараз ліміт - не більш 16,5 л).
Оцініть товщину посилених піввісь переднього ведучого моста! Іншим деталей тут не місце. Адже найпотужніший мотор серійного "КамАЗа" сьогодні видає 428 к.с. і 2100 Нм крутного моменту, а гоночний дизель - вже під тисячу "коней" і 4000 Нм тяги, які зламають серійну піввісь, як сірник.
Ще команді належить попрацювати над надійністю окремих вузлів і агрегатів. Наприклад, на "Дакарі" цього року екіпаж Андрія Каргинова втратив масу часу при штурмі гірського броду, коли водою залило блок управління і контакти, після чого двигун просто заглох. Поки знайшли причину, поки продули-просушили ...
Зате "електронний" мотор дозволяє впровадити круїз-контроль і обмежувач максимальної швидкості. У вантажному заліку "Дакара" швидкість обмежена на рівні 140 км / год. І не менш жорстко організатори стежать за дотриманням швидкісного режиму на перегонах між спецділянками. У цій ситуації круїз-контроль і обмежувач дозволяють точно витримувати задану швидкість.
Самі мотори Liebherr D9508 челнінцев купують в повністю серійному вигляді і далі вже самостійно готують до гонки. Дизелі повністю перебирають, попутно замінюючи або допрацьовує масу деталей. Підбирають інші паливні насоси і турбокомпресори, причому як імпортного, так і вітчизняного виробництва. Наприклад, крім турбін фірм Holset, BorgWarner або Schwitzer, команда експериментує і з нагнітачами фірми "Турботехніка" з підмосковного Протвино. Програма управління швейцарським двигуном - теж російська: її пишуть фахівці з пітерської фірми "АБИТ". До табличці Made in Switzerland впору ліпити шильдик "Доопрацьовано в Росії"!
Як напуття на гонки, само собою, бажають перемоги. Від себе ж, пам'ятаючи випробуване на власній шкурі, хочу побажати екіпажам повернутися живими і, по можливості, здоровими. Як показує історія таких супермарафонів, це - теж перемога ...
