Мертва дорога ... Цей моторошний епітет з'явився в ужитку порівняно недавно, коли про цю історію стали писати статті, книги, розповіді. Так вже склалася доля, що на відміну від Транссибу, БАМу і навіть Печорської залізниці, у будівництва магістралі Салехард - Ігарка не було свого усталеного назви. Полярна, заполярна, трансполярний дорога - як тільки її не називали. В історію вона увійшла за номерами будівельних управлінь - №501 і 503 ГУЛЖДС НКВД СРСР, причому найчастіше згадують саме «п'ятсот-першу», поширюючи цей номер на всі протяг. Але найбільше їй підходить саме назва «Мертва дорога», що відображає долю, як самої магістралі, так і багатьох її будівельників.
Після Великої Вітчизняної війни керівництво країни і І. В. Сталін чітко усвідомили вразливість стратегічної траси - Північного морського шляху. Його головні порти, Мурманськ і Архангельськ, розташовувалися занадто близько до західних рубежів СРСР, і в разі нової війни повідомлення по СМП могло бути легко паралізовано ворогом. Було прийнято рішення створити новий порт в Обської губі, в районі Мису Кам'яного, і з'єднати його 700-кілометровій залізницею з уже існуючою лінією Котлас - Воркута. Основні положення майбутнього будівництва були визначені постановою Ради міністрів СРСР №298-104сс від 04.02.1947, а постановою №1255-331сс від 22.04.1947 будівництво було доручено ГУЛЖДС (головному управлінню табірного ж-д будівництва) НКВД-МВС СРСР.
Будівельне управління №502, що займалася прокладкою лінії від ст. Чум Печорської залізниці до Мису Кам'яного з відгалуженням на Лабитнангі, було скасовано, і створено два нових управління - західне №501 з базою в Салехарді, у веденні якого була ділянка від Лабитнангі до р.Пур, і східне управління №503 з базою в Ігарці (перенесеної пізніше в Ермаково), що будувала дорогу від Пура до Ігарки. Зосередження живої сили, матеріалів між цими будівництвами розподілялася приблизно як 2: 1.
Технічні умови прокладки лінії були до межі полегшеними, мости через Об, Пур, Таз і Єнісей на першому етапі не планувалися - їх функцію повинні були виконувати влітку поромні, а взимку - льодові переправи. Земляні роботи виконувалися переважно вручну, далека перевезення грунту - на нечисленних автомобілях, відсипання насипу - ручними тачками. У рік на західній ділянці здавалося 100-140 км траси, на східному - багато менше: позначалися недолік людей і труднощі підвезення матеріалів.
На цьому будівництві знайшла свій буквальний сенс страшна фраза, яка народилася ще на будівництві Печорської магістралі - про «людину під кожною шпалою». Так, І.Сімонова з Ташкента, яка працювала в 1970-ті роки інженером на дослідженнях і добудові ділянки Надим-Уренгой, особисто бачила купи скелетів після розмиву берегів р. Хетта, і трупи в насипу 616-620 кілометрів лінії.
Економісти згодом підрахували, що рішення кинути будівництво в такій мірі готовності призвело до збитків для бюджету країни набагато більшим, ніж, якби дорога все ж була добудована, не кажучи вже про її перспективному продовженні до Норильського промислового району, де вже освоювалися багатющі родовища заліза, міді, нікелю, вугілля. Гігантські газові родовища Західного Сибіру ще не були відкриті - хто знає, може тоді доля дороги була б зовсім іншою.
