Про необхідність його підготовки говорили протягом останніх п'яти років. Він особливо актуальний зараз, в тому числі - для вирішення проблеми пробок.
Законопроект складається з чотирьох розділів, що відображають його основні змістовні та смислові блоки: загальні положення, транспортне обслуговування, розвиток внеуличного транспорту, перевезення пасажирів позавуличним транспортом, прикінцеві та перехідні положення.
На стадії обговорення були пропозиції об'єднати регулювання залізничного транспорту і метрополітену в одному законодавчому акті. За радянських часів метрополітен ставився до сфери правового регулювання залізничного транспорту. Однак з формуванням законодавства про залізничний транспорт метрополітен був виключений зі сфери дії відповідних законів. Тепер прийнято рішення затвердити для цього виду транспорту окремий закон, який би заповнив існуючий правовий пропуск, йдеться в пояснювальній записці Мінтрансу.
У метро є ряд особливостей, які дозволяють застосовувати по відношенню до нього законодавство про залізничний транспорт. Це відмінності в їх технологічному та організаційно-правовий механізм функціонування, суб'єктний склад. А також ту обставину, що залізничний транспорт, на відміну від метрополітенів, є єдиним технологічним комплексом, що охоплює всю мережу залізниць.
Більш того, якщо вписати метро в законодавство про залізницях, то до підземки потрібно буде застосовувати вимоги про конкуренцію в сфері перевезень пасажирів, і положень, що визначають порядок взаємодії перевізників та власників інфраструктури. Це не буде відповідати реалізованої Програму структурної реформи залізничного транспорту і створить для метрополітенів труднощі в реалізації їх основних завдань, вважають експерти.
Зараз в російському законодавстві відсутнє чітке законодавче визначення поняття "метрополітен", незважаючи на те, що цей термін вживається в інших законодавчих актах. Врегульовані лише питання розмежування власності на майно метрополітену, а також окремі питання, пов'язані з організацією діяльності даного виду транспорту. Можна сказати, що регулювання діяльності метрополітенів здійснюється фрагментарно, на рівні суб'єктів, що створює проблеми при забезпеченні прав господарюючих суб'єктів, пасажирів. Даний коло питань відноситься до сфери федерального законодавства, вважають юристи Мінтрансу.
Відносини між метрополітеном та пасажиром регулюються переважно на основі усталеної практики. Для виключення зайвих правових колізій перевезення метрополітеном пропонується розуміти досить широко - як переміщення пасажира не тільки з однієї станції на іншу, але і як користування інфраструктурою метрополітену, що почалося і завершилося проходом через пропускний пункт. Такий підхід дозволить чітко фіксувати момент початку і закінчення надання відповідних послуг, зніме зайві спірні моменти з приводу необхідності оплати послуги при вході на станцію метрополітену, йдеться в пояснювальній записці.
В іншому набір прав і обов'язків пасажира і метрополітену залишається незмінним у порівнянні зі сформованою практикою, що фіксується, в тому числі, в затверджуваних на федеральному рівні типових правилах користування позавуличним транспортом.
У Німеччині замовниками послуг з суспільних перевезень виступають муніципалітети, і швидкісні види транспорту експлуатуються державними компаніями зі статусом публічно-правової корпорації. Берлінські транспортні підприємства (BVG) керують метро, трамваями і автобусним сполученням в Берліні. Австрійська система громадського транспорту в цілому копіює німецьку. Єдиний метрополітен Австрії - Віденський (WL GmbH) знаходиться у власності Віденського муніципалітету. Контракт, укладений між WL GmbH і містом Відень, передбачає щорічне субсидування в узгоджених заздалегідь розмірах.
У Франції мережі метро інтегровані в загальну систему приміських-міського сполучення, і координацією діяльності транспортних компаній займаються регіональні Транспортні організації (АОТ), створені при муніципалітетах, що займаються розподілом фінансування між підприємствами з коштів основного джерела - особливого транспортного податку (Versement Transport), яким обкладаються підприємства регіонів з числом співробітників більше 9 чоловік.
У Великобританії розвиток швидкісного внеуличного транспорту, включаючи метрополітен, здійснюється за рахунок коштів консорціумів, утворених за участю приватних компаній, компаній-операторів мереж і державних банків, а також коштів підприємств-забудовників житлових територій (і ділових центрів) і мерії Лондона.
У великих містах Канади управління громадським транспортом також організовані як публічних корпорацій з метою координації, планування, фінансування та розвитку інтегрованої міжгалузевої системи перевезень швидкісними і звичайними видами міського транспорту.