типи такелажу
На рис. 21 зображена типова щогла для швертбота, яка утримується в положенні А краспіцамі різних типів.
На яхтах більшості класів топ щогли може вільно прогинатися, але в деяких класах, наприклад на яхтах міжнародного класу «14-футовий», є контркраспіци, контролюючі прогин топа щогли. Найважливіше обмежити прогинання щогли в нижній її частині. Це досягається в основному за допомогою краспіц, точка розташування яких А повинна вибиратися так, щоб відстань а було менше b. Потрібно знайти таку точку кріплення, яка б відповідала розташуванню такелажу в залежності від того, де знаходиться шпор щогли - на палубі або на кілі. В останньому випадку можна задовільно контролювати вигин щогли, заклинюючи її в пяртнерсе на палубі. Якщо з якоїсь, причини цього не можна зробити, тоді необхідно відрізок а вимірювати від шпора щогли, і все ж він повинен бути менше відрізка b.
На кресленні 1 (див. Рис. 21) зображений найтиповіший вид краспіц, кінці яких нерухомо кріпляться до вантах, а підстава - до щогли або нерухомо, або на шарнірі. Великим недоліком такого типу кріплення вант до краспіцам є те, що при налаштуванні такелажу доводиться їх открепляют від вант і замінювати більш довгими або короткими. Щоб змінити кут розташування краспіц в горизонтальній площині, треба свердлити нові отвори в окутті для краспіц або вигинати самі краспіци.
На кресленні 2 зображені краспіци для ромбовант. За допомогою талрепів на нижніх кінцях ромбовант можна легко контролювати поперечний вигин щогли. Для гнучких щогл краспіци ромбовант виготовляють з міцної нержавіючої сталі, оскільки при сильному вигині щогли вони можуть зламатися. Краспіци хитається типу, зображені на кресленні, можуть бути виготовлені з дюралюмінію. Якщо ж вони мають жорстке кріплення до щогли, їх слід виготовляти також з нержавіючої сталі.
При гнучкій щоглі необхідно мати пристрій з контркраспіцей, зображене на кресленні 3. Така краспіца дозволяє дуже точно контролювати щоглу - чи підходить вона до використовуваного вітрила. Пристосування на кресленні 4 (див. Рис. 21) являє собою трос, що йде від вант до щогли. На курсі бейдевінд ця система працює так само, як краспіци з шарнірним кріпленням, але має ту перевагу, що дозволяє контролювати величину вигину щогли за допомогою троса, який проходить через невеликий блок на щоглі вниз, до рівня палуби, де і кріпиться. Але на повних курсах такий пристрій не допомагає відтягувати середню частину щогли вперед. Це досягається за допомогою краспіц з жорстким кріпленням (креслення 1). В результаті топ щогли перестає прогинатися вперед, а середня частина - тому. Слід зауважити, що якщо яхта йде під спінакером в сильний вітер, таке вигинання щогли часто призводить до обриву такелажу.
На кресленні 5 (див. Рис. 21) зображені звичайні V-подібні краспіци, які дозволяють контролювати одночасно як поздовжній, так і поперечний вигин верхньої частини щогли. Недоліком цієї системи є те, що з її допомогою можна окремо контролювати вигинання щогли вперед і в сторони.
При такому типі краспіц можна регулювати гнучкість щогли, тільки переробляючи кріплення вусів краспіци і змінюючи кут між ними. Це найбільш проста система для контролю прогину топа щогли, але вона зазвичай застосовується тільки тоді, коли грот має дуже велику виїмку по задній шкаторини. У подібному випадку необхідно контролірівать прогин щогли, щоб уникнути занадто сильного ослаблення задньої шкаторини.
Легко регулювати гнучкість дерев'яної щогли зістругати частина її поверхні або наклеївши смужки дерева в межах, що допускаються правилами класу. Складніша справа з металевими щоглами. Їх можна «пом'якшити» в поздовжньому напрямку, якщо прорізати щілини в пазу для передньої шкаторини, причому робити це можна тільки в частині X (див. Рис. 21).
Зі збільшенням сили вітру майже всі швертботи починають лежати на кермі. Особливо це відчувається при сильних поривах вітру, коли судно починає кренитися. Отже, важливо налаштовувати гик таким чином, щоб при збільшенні сили вітру він допомагав послаблювати задню шкаторини грота. Це досягається за допомогою контрольованого згинання гику. Для збільшення гнучкості можна, як на щоглі, прорізати щілини в пазу для нижньої шкаторини металевого гику, але я раджу так робити тільки в частині, що йде після центрального положення гику-шкота. Якщо гик занадто жорсткий, то можна вирізати щілини і в передній частині. Однак не чіпайте відрізки, помічені У на рис. 21. Особливо намагайтеся не послабити частина гику, де кріпиться відтяжка.
Для збільшення гнучкості металевої частини гіка в поперечному напрямку можна прорізати довгу щілину в нижній частині гику по всій довжині. Ця щілина повинна доходити до самого нока гику, щоб обидві його частини могли злегка заходити один за одного. Такий же прийом можна використовувати для збільшення гнучкості топа щогли в сторони.
Дуже важливо вміти жорстко заклинювати щоглу у палуби, інакше на дуже повному курсі в сильний вітер сильно набита відтяжка гику може зігнути або навіть зламати щоглу. У той же час пам'ятайте: набивання відтягнення гику надзвичайно важливо для досягнення максимальної швидкості на режимі глиссирования.
Щогла повинна бути якомога легшим. Центр тяжкості звичайної щогли швертбота знаходиться на відстані близько 10 футів від палуби. Уявіть собі, яку роль будуть грати зайві кілограми нагорі, якщо яхта потрапила в кільову качку і вдаряється об хвилі.
Вона втратить легкість і стане млявою.
Чим тугіше набитий штаг на кільових яхтах, тим більшу Геную вони можуть нести. На рис. 22 зображений такелаж яхти класу «Дракон». Я беру саме цей такелаж, тому що тут зображено один з найбільш поширених методів його настройки, і проблеми, з якими ми тут зіткнемося, є загальними майже для всіх класів кільових яхт.
Наводжу опис настройки щогли. На правому малюнку яхта йде лівим галсом, штаг а може бути набитий до межі, так як він і бакштаг Ь приймають на себе основне навантаження. Це можна зробити, послабивши основну ванти (2) і топ-ванти (1). Бічний вигин топа щогли досягається ослабленням або натягом ромбовант, і ступінь його залежить від повноти вашого вітрила в верхній частині. Якщо грот занадто сповнений у верхній частині, варто послабити ромбованти і дати можливість щоглі гнутися в сторони.
Від надмірної жорсткості щогли можна позбутися, трохи послабивши ромбованти. Якщо вони затягнуті дуже сильно, то це послаблює щоглу в точці А. Коли вітрило стає занадто пузатим для більш сильного вітру, необхідно набити основні ванти, послабити топ- і ромбованти, щоб прогнути щоглу в поперечному напрямку. Вона зігнеться під вітер у верхній частині, від точки А, і відстань між задньою шкаторини Генуї і гротом збільшиться. Жорсткість нижній частині щогли регулюється у палуби і шпора.
У слабкий вітер на гладкій воді середній вітрило може мати занадто багато повноти уздовж щогли і заважати яхті йти більш круто. Щоб прибрати цю повноту, треба зігнути щоглу в нижній частині, перемістивши шпор її до корми або заклинило в пяртнерсе по задній кромці щогли. Але правила для деяких класів дають дуже жорсткі допуски для пяртнерса, які обмежують можливість заклинювання. У подібних випадках слід більше заклинювати щоглу у шпора. Якщо ромбованти слабо обтягнуті, то в слабкий вітер не можна згинати щоглу, тільки набиваючи ахтерштаг, оскільки таким чином послаблюється грот по задній шкаторини, що небажано в слабкий вітер. У сильний вітер, щоб уникнути крену, треба прибрати зайвий профіль у верхній частині вітрила, зігнувши топ щогли, і тим самим зробити її більш плоскою. При ослабленні вітру щогла знову випрямляється і необхідний профіль вітрила відновлюється.
На рис. 23 зображений такелаж яхт класу «Зоряний». Верхню частину щогли в цьому класі можна контролювати двома шляхами. По-перше за допомогою контрштага, який проводиться від топа до нижніх краспіц і далі під палубу, де набивається за допомогою важеля хейфільда. Змінюючи натяг на важелі, можна збільшити або зменшити натяг цього штага, що проходить через контркраспіцу. Другий і кращий спосіб контролю за верхньою частиною щогли - установка спеціального штага, що йде від топа до форштевня. Яхти класу «Зоряний» мають подвійні бакштаг з кожної стропи. Верхній бакштаг натягує штаг яхти, а нижній регулює прогин щогли щодо вітрила, а також охороняє щоглу від поломки в штормову погоду.
В даний час завдяки застосуванню більш легких щогл нижній бакштаг В2 в гонках несе велике навантаження, ніж верхній B1.
На крейсерських яхтах і яхтах класу «5,5-метровий» використовується тип такелажу (схема на рис. 24), можливості регулювання якого невеликі. Згинають тут щоглу натягом ахтерштаг і ослабленням ромбовант, а також переміщенням шпора щогли до корми і упором її задньої кромки в палубу.
На схемі (рис. 25) показано типове кріплення такелажу на верхній частині щогли. Цей тип такелажу має строго обмежені можливості для регулювання, і якщо нехтувати ними, то в штормову погоду можна втратити щоглу. Особливо тоді, коли щогла стоїть на палубі (що робиться нерідко). Отже, тут можуть застосовуватися тільки вітрила, зшиті як для прямих щогл, і єдиною можливістю в налаштуванні є регулювання самих вітрил.
Щоб якось розширити можливості настройки при такому типі такелажу, можна спробувати використовувати більш гнучкий жорсткий гик. Наприклад, у занадто повного в нижній частині вітрила в сильний вітер можна прибрати зайву повноту за рахунок гнучкості гику.
Налаштування гику
На яхті, де повзун гику-Шкета можна розташовувати близько до гику, я рекомендую встановлювати блоки гику-шкота в центрі, щоб гик гнувся. Якщо відстань між повзуном і гиком надто велике, то доведеться дуже сильно вибирати шкот, щоб змусити гик зайняти правильне положення. Отже, чим менше відстань між повзуном і гиком, тим краще. Щоб скоротити цю відстань, потрібно кріпити шкот на ноке гику або поруч з ним. Легше налаштовувати гик на різні кути і міняти натяг гику-шкота, якщо відстань між повзуном і гиком менше.
Коли яхта отдіфферентована?
Я вважаю, що повністю отдіфферентованние швертбот або кільова яхта не повинні мати ніякого навантаження на кермо. Стан ідеального балансу яхти визначається при належному вугіллі крену і коли вітрила поставлені під найбільш ефективним кутом по відношенню до вітру.
Під час приведення така яхта повинна трохи лежати на кермі, але коли вона лягає на новий курс, навантаження на кермо пропадає знову. На курсі крутий бейдевінд така яхта сама по собі повинна мати незначну тенденцію до уваліванію. Найбільш типовою помилкою є така настройка яхти, коли вона лежить на кермі і її доводиться здобувати.
Нахил щогли швертбота
Дуже важливо правильно визначити положення і кут нахилу щогли, щоб навантаження на кермо була мінімальною. Положення, коли яхта, якщо відпустити кермо, починає негайно наводитися, називається Навітряною кермом, а коли починає звалюють - підвітряного кермом. Останнє надзвичайно небажано. Добре зроблена і правильно отдіфферентованная яхта майже не повинна мати навітряного керма, в іншому випадку доведеться її здобувати, що призводить до втрати швидкості.
На швертботах, які не мають складного такелажу щогли, можна позбутися від навітряного керма, користуючись більш гнучкою щоглою. Вигин верхньої частини щогли під тиском вітру послаблює грот по задній шкаторини і дозволяє вітрі легше зісковзувати з вітрила, що знижує тенденцію швертбота до приведення.
З іншого боку, на Швертботи з гнучкою щоглою, що має подветренний кермо, необхідно поставити більш жорстку щоглу. Можна позбутися від навітряного керма, перемістивши щоглу і центр парусності вперед, і навпаки, переміщаючи щоглу і центр парусності до корми, можна усунути подветренний кермо.
Змінюючи нахил щогли, стежте, щоб топ не нахилятися занадто багато вперед. У деяких класах яхт, де грот шиється під високо піднятий над палубою гик, необхідно нахиляти щоглу назад до корми, щоб опустити його і збільшити ефективність роботи вітрила в районі гику. Вітер, що потрапляє в парус з високо піднятим гиком, не може вільно зісковзувати з нього в районі задньої шкаторини. Повітряний потік змушений в цьому випадку перевалювати через гик і йти під нього. Нахил щогли і опускання гику дозволить повітряному потоку плавно стікати з вітрила по задній шкаторини.
Якщо при нахилі щогли назад у швертбота з'являється навітряний кермо, слід пересунути шпор щогли вперед, тоді відновиться баланс.
На повних курсах фордевінд або бакштаг вигідно переміщати парусність якомога більше вперед. Для цього треба послабити такелаж, і щогла по осі шпора переміститься вперед. Так налаштовується швертбот на максимальну швидкість на попутному курсі.
Але це не застосовується для такелажу швертботів класу «Летючий голландець», де на повному курсі при збільшенні вітру існує небезпека, що щогла занадто прогнеться і впаде. На курсі бейдевінд загроза поломки щогли невелика. В умовах глиссирования необхідно стежити, щоб штаги швертботів в класах «Летючий голландець» і «5-0-5» були набиті втугую, в іншому випадку передні шкаторини стакселем будуть бовтатися з одного боку в інший.
Цей швертбот класу "О. К" йде з максимальною швидкістю і знаходиться у відмінному балансі. Швертбот йде круто до вітру, очевидно, тому, що має досить .гібкую щоглу в нижній частині
Щогла та вітрило Д-530 чудово працюють разом, і на світовому чемпіонаті 1964 року цей швертбот розвивав найвищу швидкість на лавіруванні в сильніший вітер
Розташування шкотів
Грота-шкот повинен кріпитися на гіке прямо над повзуном, коли гик знаходиться в найбільш віддаленому від діаметральної площині положенні, тобто не дуже близько і не дуже далеко від щогли. Установка шкотів стакселя залежить в основному від форми стакселя: стаксель не повинен надто сильно задувати на грот, і якщо це має місце, слід стос стаксель-шкота пересунути далі до корми, тобто змінити кілька форму стакселя і збільшити щілину між гротом і стакселем для більш вільного проходження повітряного потоку. Коли неможливо ще далі пересунути стос до корми і необхідно ще більше послабити задню шкаторини Генуї, єдине, що можна зробити, - збільшити нахил щогли тому, до корми.
відтяжка гику
На кожному Швертботи слід мати відтягнення гику з сталевого троса або міцного лина, що проходить через два подвійних блоку. Вона повинна відтягувати гик вниз, як можна ближче до горизонтального положення. Без відтягнення гик буде підніматися і скручувати вітрило, кути якого займуть різне положення по відношенню до вітру. Добре набита відтяжка дозволяє верхню частину вітрила і гик встановлювати під одним і тим же кутом по відношенню до вітру, і тоді всі частини вітрила будуть працювати ефективно.
Гик і його клини
Розміри гику обмежуються правилами у всіх класах яхт. У межах, встановлених правилами, треба намагатися зробити такий гик, який би протистояв зусиллям на відтягненні і в той же час залишався б еластичним, особливо на ноке, що дозволяло б повітряному потоку вільно залишати вітрило. На деяких класах швертботів, таких, наприклад, як «Фінн», де немає відтягнення гику, замість неї застосовуються клини, що забиваються в сторону щогли в щілину для гику. Клин, зроблений з дерева, пластмаси або жорсткої гуми, не дозволяє підніматися НОКУ гику. Так як кінець гику, що знаходиться у щогли, виявляється під великим напруженням, його треба виготовляти з більш твердих порід дерева (дуб, ясен).
Жорсткість гику залежить від розкрою, повноти і міцності матеріалу вітрила. З дуже гнучким гиком не можна дуже круто йти до вітру.
Таке ж велике значення, як і відтяжка гику на гроті, має стаксель-рей, пропорційний розміру стакселя. Для того щоб нести стаксель-рей на повних курсах, для шкота стакселя на планширі повинна бути встановлена стос з клямкою.
Зауважте, що сильно набита відтяжка гику утримує його внизу в правильному положенні, а шкоти контролюють кут постановки вітрила
Кіпа, яка пересувається в поздовжньому і поперечному напрямках
Тут показано зручне пристосування для відтягування стоси, стакселя ближче до борту під час откреніванія з протилежного боку швертбота. Планки зі стопором знаходяться на лівій, а пересувається стос на правій стороні швертбота, і навпаки
