Зупинимося на деяких практичних рекомендаціях для власників GDI.
Перше, основне і головне, що треба б усвідомити для себе власникам таких автомобілів - це якість палива, яке ви будете заливати в паливний бак. Воно повинно бути "най-най": високооктанових і чистим (по-справжньому висооктановим і по-справжньому чистим). Природно, абсолютно не допускається застосування етилованого бензину. Так само не варто зловживати різного роду "присадками і очисниками", "підвищувачів октанового числа" і так далі і тому подібне, що знаходиться в достатку в десятках автомагазинах.
І причиною цієї заборони є самі принципи "побудови" паливних насосів високого тиску, тобто принципи "стискання і нагнітання палива". Наприклад, на двигуні 6G74 GDI в цьому бере участь клапан мембранного типу, а на двигуні 4G94GDI - цілих СІМ маленьких плунжеров, розташованих у спеціальній "обоймі" схожою на револьверну і працюють за складним механічним принципом.
І клапан мембранного типу, і плунжера є деталями високої точності і їх поверхні оброблені з чистотою не менше 14 класу.
Природно, якщо в паливі будуть сторонні домішки або, не дай Бог, "звичайна" бруд, то, само собою зрозуміло, що через деякий час експлуатації паливний насос високого тиску просто-напросто "сяде", тобто, вже не буде нагнітати паливо в вихрові форсунки з потрібним тиском.
Звичайно, конструкторами передбачена очистка палива, яка має кілька ступенів:
· Перша очищення палива виробляється "сіточкою" топливоприемника паливного насоса, розташованого безпосередньо в паливному баку.
· Друга очищення палива здійснюється "звичайним" паливним фільтром (на Mitsubishi він розташовується під днищем автомобіля, на Toyota в баку).
· Третя очищення палива відбувається при надходженні палива в паливний насос високого тиску: на "вході" паливопроводу варто "сіточка - стакан", діаметром 4 мм і висотою 9мм.
· Четверта очищення палива здійснюється при ВИХІД палива з "паливної рейки" назад в бак - конструктивно "вихід" палива здійснюється знову ж через корпус паливного насоса високого тиску: там стоїть така ж "сіточка-стакан".
Очищення, погодимося, хороша, але тільки не для нашого палива. Наприклад, можна навести випадок з директором автозаправної станції, їздив на Mitsubishi-Pajero з двигуном 6G74 GDI. Вже як тільки він не очищав паливо, як тільки не берег свою "ластівку", заливаючи в бак паливо дійсно "най-най". Але все одно, через деякий час двигун почав втрачати прийомистість і, врешті-решт, автомобіль почав рухатися ледве-ледве. А коли розібрали паливний насос високого тиску - руками розвели! Все високоточні, прецизійні деталі паливного насоса були такого виду, немов їх спеціально "шкрябати" наждачним папером ...
Слід пам'ятати, що в баку встановлений "допоміжний" насос підкачки палива і паливний фільтр (див. Рис.). Їх несправність також може вносити свою лепту стан инжекторной системи.
Першим "дзвіночком" для власника двигуна GDI про те, що з його двигуном "щось не так" стає зниження потужності і прийомистості, а якщо і на це він не зверне увагу, то далі, через деякий час двигун починає відмовлятися заводитися.
Необхідна примітка: саме на цьому етапі власнику двигуна GDI треба все кидати і "летіти" на СТО займається ремонтом таких паливних насосів високого тиску, тому що в цьому випадку щось ще можна буде поправити і хоч трохи, але відновити.
Перевірити і пересвідчитися в "винності" в цьому паливного насоса високого тиску можна досить просто. Для цього можна застосувати методику, що складається з декількох "кроків":
Крок 1: "підтверджуємо або спростовуємо винність" системи електронного забезпечення управління двигуном (всієї електроніки), для чого проводимо її діагностику і зчитування DTC.
Необхідна примітка: паливний насос високого тиску GDI - високоточне механічне прецизійний пристрій, і з усієї "електроніки" на ньому тільки електромагнітний клапан, "замикає" паливо. Система самодіагностики на автомобілях з двигунами GDI - це дійсно настільки "просунута" система, що іноді нам здавалося, що вона здатна "думати".
Наприклад, комп'ютер "знає", що двигун після запуску з "холодного" стану неспроможний прогрітися за пару хвилин (проводячи експерименти, ми примусово змінювали свідчення датчика температури охолоджуючої рідини відразу ж після запуску двигуна), і реагував на наші дії лампочкою "CHECK" на приладовій панелі.
Так само комп'ютер "знає", скільки "повітря треба для нормальної роботи двигуна", і при його зменшенні (ми імітували "затурканість" повітряного фільтра) так само запалює лампочку "CHECK" на приладовій панелі.
Ми провели близько тридцяти подібних тестів і з'ясували, що система настільки "просунута", що може викликати повагу.
Однак, незважаючи на свою "просунутість", електронна система не може, вона просто не "навчена" реагувати на зміну тиску палива, внаслідок погіршення параметрів "нутрощів" паливного насоса високого тиску (зносу внаслідок застосування неякісного палива). Тому ми робимо
Крок 2: перевіряємо справність електромагнітного "замикає" клапана і якщо тут все нормально, то робимо
Крок 3: вимірюємо тиск паливного насоса високого тиску на "виході". І знаючи, що воно повинно складати від 40 до 50 кг \ см2, дивимося на прилад і робимо цілком певні висновки.
Автомобілі з двигунами GDI поки ще не "навчені" їздити на нашому паливі.
Ну а якщо у вас все ж двигун GDI і "діватися нікуди", то єдине, що можна порадити - регулярно, через кілька тисяч кілометрів виробляти повну очистку паливного насоса високого тиску в спеціалізованій майстерні.
Види уприскування палива GDI
Почнемо з того, що двигуни 4G93 випускаються двох типів. для "чисто" Японії і для Європи.
І у них є відмінності і, можна сказати, досить грунтовні.
І не тільки по конструкції двигунів, паливного насоса високого тиску, а й в самій системі уприскування палива.
Але для того, що б і зараз і в подальшому краще і правильніше розуміти один одного, треба домовитися про точність формулювань, що б не виникало ні різночитань, ні розбіжностей.
Тож почнемо. Для "чисто" Японії існують всього два види вприскування палива на двигунах GDI.
- режим роботи на супер-збідненого паливо-повітряної суміші
(Режим ULTRA LEAN COMBUSTION MODE)
- режим роботи в стехиометрическом складі паливо-повітряної суміші
(Режим SUPERIOR OUTPUT MODE)
Для автомобілів, які "європейці", був доданий ще один режим - двоступенева впорскування палива під назвою:
режим TWO-STAGE MIXING.
Перемикання режимів роботи
ULTPA LEAN COMBUSTION MODE - в даному режимі двигун працює на швидкостях до 115 - 125 км.час за умови, що прискорення відбувається спокійно, м'яко і плавно, без різкого натискання на педаль акселератора.
SUPERIOR OUTPUT MODE - цей режим роботи включається на швидкості понад 125 км.час або в тому випадку, якщо на двигун "падає" велике навантаження (причіп, затяжний підйом в гору і так далі).
TWO-STAGE MIXING - різкий старт з місця або різке прискорення при обгоні.
Перемикання режимів з одного в інший відбувається автоматично і практично непомітно для водія, всім керує бортовий комп'ютер.
Режим ULTRA-LEAN COMBUSTION MODE
При реалізації даного режиму двигун GDI працює на супер-збідненого паливо-повітряної суміші, приблизно в співвідношеннях від 37: 1 до 43: 1. За "ідеальне" співвідношення приймається 40: 1.
Саме при такому співвідношенні паливо-повітряна суміш згоряє повністю на швидкостях спокійного руху автомобіля (без прискорень) до 115-125 км \ год і "видає" найбільш максимальний крутний момент на двигун. Впорскування палива відбувається на такті стиснення, коли поршень ще не дійшов до верхньої мертвої точки. Паливо впорскується компактним струменем і, закручуючись за годинниковою стрілкою, максимально повно розмішується повітрям. Час упорскування палива складає від 0.3 до 0.8 ms (за ідеальний час приймається 0.5 ms).
Режим TWO-STAGE MIXING
Це режим двоступеневого впорскування палива, тобто, паливо впорскується в циліндр два рази за чотири такту руху поршня.
Подивимося на малюнок:
Під час першого впорскування палива на такті впуску склад паливо-повітряної суміші становить всього таке співвідношення, як 60: 1.
Це "два рази супер-збіднена суміш" і в такому співвідношенні вона ніколи не загориться (НЕ вопламенітся) і служить, в основному, для того, що б охолодити камеру згоряння, тому що чим нижче буде її температура, тим більше увійде туди на такті впуску повітря і, отже, тим більше палива - відповідно. можна подати туди на другому такті - такті стиснення (см.рисунок). Тобто, все це придумано тільки для того, що б збільшити коефіцієнт наповнення камери згоряння (тут є про що подумати. Наприклад, про "чорних" свічках запалювання GDI - як не подивишся, а вони - "чорно-чорні". І практично - завжди і на всіх двигунах, які приходять на діагностику або ремонт).
А якщо конкретно, то на такті стиснення в камері згоряння виходить склад паливо-повітряної суміші рівний 12: 1 (над-збагачена паливо-повітряна суміш).
Час упорскування палива. на такті впуску - 0.5 - 0.8 ms
на такті стиснення - 1.5 - 2.0 ms
Все це дозволяє отримати максимальну потужність, для порівняння. при одних і тих же оборотах. наприклад, RPM 3000, двигун GDI "видає" на 10% більше потужності, ніж той же MPI (розподілене уприскування палива).
Загальний пристрій ТНВД GDI
це тільки "чорт страшний, коли його размалюют", а пристрій ТНВД GDI досить просте.
Якщо розібратися і мати деякий бажання, наприклад.
Подивимося на фото і побачимо в розібраному стані односекційний семіплунжерний насос високого тиску GDI:
1-магнітний привід: приводний вал і шліцьовий вал з магнітною проставкой між ними
2-опорна пластина плунжеров
3-обойма з плунжерами
4-сідло обойми плунжеров
5-редуктор тиску камери високого тиску
6-клапан регульованого високого тиску на виході з форсунок-регулятор тиску палива
7-пружинний демпфер
8-барабан з нагнітальними камерами плунжеров
9-шайба-роздільник камер низького і високого тиску з холодильниками для змащення бензином
10-корпус ТНВД з електромагнітним клапаном скидання і з портом для манометра
Порядок збирання та розбирання ТНВД показаний на фото цифрами. Виключаємо тільки позиції 5 і 6, тому що дані клапана можна встановлювати при складанні відразу ж, до установки барабана з плунжерами (про дані клапанах і їх деякі особливості буде розказано в іншій статті, присвяченій саме їм).
Після складання насоса слід закріпити його і почати провертати вал, що б переконатися в тому, що все зібрано правильно і обертається, не "клинить".
Це так звана проста "механічна" перевірка.
Що б провести "гідравлічну" перевірку, слід перевірити працездатність ТНВД "на тиск". (Про що буде розказано в додатковій статті).
Так, пристрій ТНВД "досить просте", однако.
Багато скарг у власників GDI, багато!
І причина, як вже багато разів говорилося "на просторах Інету" тільки одна - наше рідне російське паливо.
Від якого не тільки свічки запалювання "червоніють" і з пониженням температури автомобіль заводиться огидно (якщо взагалі заводиться), але і "ластівка" з GDI все марніє і чахне з кожним літром залитого в неї російського палива.
Подивимося на фото і "покажемо пальцем" на все те, що зношується в першу чергу і на що треба звернути увагу в першу чергу:
Обойма з плунжерами і барабан з нагнітальними камерами
фото 1 (в зборі)
-якщо ви подивіться уважно (придивіться), то відразу ж помітите деякі "незрозумілі потертості" на корпусі барабана. А що ж тоді діється всередині?
фото 2 (окремо)
фото 3 (барабан з нагнітальними камерами)
- а ось тут вже добре видно - ЩО вдає із себе наш російський бензин. така ж червонуваті, просто-таки іржа на площині барабана. Природно, вона (ржа), не тільки тут залишається, а потрапляє ще й на сам плунжер і на все те, "про що він треться", - дивимося фото далі.
,-і на цьому знімку добре помітно, які "маленькі неприємності" може принести нам наш - рідний - бензин.
Стрілками показані "деякі потертості", через яких плунжер (плунжера) перестають нагнітати тиск і двигун починає "працювати як-то не так.", Як кажуть власники GDI.
Для відновлення ТНВД GDI добре б мати і "деякі" запасні частини:
