В кінці 80-х років у АЗЛК був реальний шанс випустити автомобіль, здатний посперечатися з модними на той момент мінівенами від Renault, GM і PSA. Арбат обіцяв бути передовий моделлю, але втрутилися економічні реалії.
У середині вісімдесятих років навіть радянським конструкторам стало очевидно, що потрібно якийсь «проміжний» клас автомобіля, що поєднує в собі переваги універсалу і мікроавтобуса. Від першого так звані міні-і компактвени взяли «легкові» габарити і поведінку на дорозі, а від універсалу - багатофункціональність.
У вітчизняній періодиці тих років такі автомобілі називали універсалами підвищеної місткості (УПВ), що повністю відображало їх призначення. Найбільш відомі приклади УПВ того часу - Chrysler Voyager, Renault Espace і Mitsubishi Chariot (він же Space Wagon).
Автомобільна промисловість СРСР нічого подібного радянським громадянам не пропонувала, хоча ще в шістдесяті роки ВНДІТЕ займався експериментальними розробками прототипів такого класу. Проте між універсалами (ВАЗ-2104, АЗЛК-2137 і ГАЗ-24-02) та мікроавтобусами на кшталт Рафа існувала «нішева порожнеча».
У той час багато провідні конструктори радянського автопрому схилялися до того, що УПВ приблизно десять років потому повинен повністю витіснити легковий універсал, виграючи у останнього в функціональності при схожих габаритах і ненабагато більшої вартості. В майбутньому виявилося, що покупці універсалів і однооб'емников все ж є представниками різних фокус-груп, а автомобілі схожого призначення, але різних класів не конкурують між собою навіть в рамках однієї виробничої лінійки моделей.
Саме тому в сучасному світі універсал Dacia Logan MCV. наприклад, відмінно співіснує з компактвеном Lodgy і вантажопасажирських фургоном Dokker. Більш того, в лінійці Renault Group знайдеться ще як мінімум пара автомобілів (Kangoo і Espace), які займають проміжне положення між звичайною легковиком і «бусом». Подібні приклади можна привести і для інших виробників, у яких кілька універсалів «доповнені» парою варіацій на тему УПВ.
Москвич-мінівен: початок
Оскільки АЗЛК-2141 був не оригінальною розробкою заводу, а «рімейком» на тему Simca 1307, його «модельна гамма» складалася всього лише з одного типу кузова - п'ятидверний хетчбек. Оскільки всі інші модифікації потрібно було створювати, що називається, з чистого аркуша, конструктори вирішили схилити вибір на користь перспективного УПВ, а не класичного п'ятидверного універсала. Іншими словами, на «платформі» передньопривідного Москвича повинен був з'явитися принципово новий автомобіль, який використовує від «донора» тільки силовий агрегат і підвіски.
Багато в чому вигляд майбутнього Арбата залежав від конкретної особистості - Олександра Кулигіна, який приїхав в Москву з далекої Ухти. Його попередні проекти, серед яких Ухта і спорткар під назвою панголіни, справили сильне враження навіть на фахівців. «Свіжа кров» самодельщиков-любителя виявилася на АЗЛК речі: новачок з честю впорався з поставленим завданням і навіть перевершив її, зробивши не традиційний пластиліновий макет, а масштабну копію «майже автомобіля» - прототип з прозорим склом, оптикою і навіть деталями інтер'єру. Зовні перший варіант УПВ виглядав цілком сучасно навіть за світовими мірками, але при цьому був досить безликим.
УПВ Кулигіна на обкладинці першого номера «За кермом» за 1987 рік
Арбат - мінівен, якого не було
Рішення про запуск однооб'емников в серію було в першу чергу адміністративним. Адже зелене світло проекту Арбат був дан тільки після того, як генеральний директор АЗЛК В. Коломніков «просунув» цю ідею в профільному міністерстві, в якому він працював «в проміжку» між роботою на АЗЛК.
За затвердженим техзаданию майбутній мінівен отримав галузевий індекс АЗЛК-2139 і став «перспективою» (так тоді називали майбутні моделі) офіційно. На жаль, в результаті серйозних кадрових ротацій з заводу пішов як колишній головний конструктор, так і засновник БХК Ігор Зайцев, та й сам Кулигін покинув творчий колектив АЗЛК.
Майбутній Арбат створювали одні з найдосвідченіших дизайнерів АЗЛК - А. Сорокін, В. Арутюнян і М. Елбаев. Можливо, саме тому в образі макета без праці проглядалося явне відображення тенденцій моди початку дев'яностих років. На відміну від незграбних «концептів» Кулигіна, проект Сорокіна виділявся «зализаною» формою кузова і відмінною аеродинамікою завдяки уклеєним стеклам і відсутності виступаючих елементів.
Більш того, по ряду рішень (оптика, скління) Арбат випередив свій час років на п'ятнадцять! Адже щось подібне з'явилося на деяких серійних автомобілях (наприклад, Skoda Roomster) тільки на початку двотисячних. Справедливості заради зазначимо, що московський макет при всій своїй самобутності зовні чимось невловимо нагадував американський Pontiac Trans Sport (він же Chevrolet Lumina APV і Oldsmobile Silhouette).
Арбат радикально відрізнявся від серійних Москвичів не тільки зовні, але і конструкцією. Адже в основі мінівена лежав просторовий каркас зі сталевим кістяком, а зовнішні панелі кузова були виконані з пластика. Таке рішення було нетрадиційним для радянського автопрому, хоча і широко використовувалося «самодельщикамі». Втім, в сегменті мінівенів це було як раз «класикою жанру». Схема була вперше застосована як раз на Renault Espace, який придумали не власними Renault, а їх партнери з Matra. Потім її перейняли в тому числі і згадані вище американці з GM.
В інтер'єрі також було багато оригінальних рішень, серед яких електронна комбінація приладів, «мультируль» (!), Бортовий комп'ютер, штатна аудіосистема і навіть кліматична установка, повітроводи якої через торці приладової панелі заходили на двері.
Проект АЗЛК-2139 був зданий до нового 1988 році, але при цьому керівництвом було прийнято рішення про будівництво альтернативного варіанту із залученням зарубіжних фахівців італійського кузовного ательє Garnero. Італійці дуже швидко зробили повномасштабний пластиковий макет, який виглядав як справжній автомобіль.
На жаль, як і італійський «побратим», московський Арбат залишався всього лише макетним зразком. Так, завдяки наявності силового агрегату і інших «справжніх» вузлів і агрегатів він міг пересуватися по території заводу. Але не більше: над ним, по суті, попрацювали тільки «екстерьерщікі», в той час як розрахунків кузова на міцність, жорсткість і крутіння зроблено не було, та й випробувань як таких не проводилося - за проектом були виконані більше макетні роботи, ніж ходові .
Особистий економіст, охоронець, інструктор і діагност: тестуємо універсальний автогаджет
Автомобільні сигналізації в їх класичному розумінні поступилися місцем просунутим багатофункціональним системам, що об'єднує в собі потужний охоронний потенціал і «страхову телематику», що дають знижки на КАСКО до 50%, ...
Ми вже говорили про телематичних системах, що стежать за автомобілем і його параметрами. Настав час розповісти про іншої гілки еволюції телематики - додатках, що вимірюють вашу водійську дисципліну. Розбираємося, які ...